Принято считать, что первый отряд строителей магистрали отправился в Сибирь в апреле 1974 года прямо с XVII съезда ВЛКСМ. А в начале июля вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Таким образом, только что знаменитой стройке исполнилось ровно 50 лет. Но есть и такой факт. Задолго до комсомольцев на БАМе работали... заключенные.
НАЧАЛО ВЕЛИКОЙ СТРОЙКИ
Строительство БАМа началось в 1932 году. И с первых же дней возникли серьезные проблемы, связанные с нехваткой рабочих рук, а также со слишком тяжелыми условиями труда и быта. Поэтому в октябре 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило постановление «О строительстве БАМа», согласно которому «объект» переходил из ведения Наркомата путей сообщения в ОГПУ. Так на Дальнем Востоке был создан БАМлаг. Вплоть до 1937 года заключенные этого лагеря прокладывали так называемые вспомогательные железнодорожные ветки - ряд дорог оборонного назначения, а также вторые пути на трассе Карымская - Хабаровск. В 1937 году было решено построить «мост» между Транссибом и БАМом - железную дорогу длиной 175 километров Тахтамыгда - Тында. Одновременно заключенные вели вторые пути на участке Хабаровск - Уссурийск. Наконец, в 1938 году приступили к строительству собственно Байкало-Амурской магистрали протяженностью 4643 километра - от Тайшета через север Байкала до Советской Гавани.
Управление такой грандиозной стройкой потребовало реорганизации ГУЛАГа. И в его структуре появилось специальное управление железнодорожного строительства - УЖДС ГУЛАГа НКВД СССР. А БАМлаг был поделен на шесть лагерей - подрядчиков строительства. В Приангарье было образовано Западное управление УЖДС ГУЛАГа НКВД, куда входили Тайшетлаг и Южлаг. На их базе в 1949 году был создан Озерлаг со штабом в Тайшете. Ангарлаг со штабом в Заярске младше Озерлага на четыре года. Заключенные этих двух лагерей и стали главной рабочей силой на сооружении всего западного участка БАМа.
УДАРНЫЙ ТРУД
Получается, что реально к строительству железнодорожного пути Тайшет - Падун длиной 350 километров приступили 85 лет назад, в мае 1939 года. Предполагалось, что рабочее движение поездов будет открыто к 1940 году. Однако первые строители западного участка БАМа столкнулись с колоссальными трудностями. В докладных записках администрации лагерей сообщалось, что «по своим климатическим и почвенным условиям, а также по географическому положению это строительство нужно отнести к разряду исключительно тяжелых». Ввиду этого обстоятельства для заключенных устанавливалась льгота, по которой три дня работы на строительстве БАМа засчитывались за четыре дня срока.
Для отбывших срок заключения и проработавших на строительстве БАМа в качестве вольнонаемных не менее трех лет гарантировалось полное снятие судимости. Еще одна льгота касалась детей заключенных, строивших БАМ. При поступлении в учебные заведения они «приравнивались к детям трудящихся». Правда, при одном условии: если осужденный родитель был в свое время членом профсоюза.
К началу войны в Приангарье был подготовлен к эксплуатации отрезок трассы Тайшет - Чуна. Но дальнейшее строительство было приостановлено. А в январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с БАМа сняли звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград - Саратов - Сызрань - Ульяновск.
После победы БАМ вновь встал на повестке дня. В декабре 1945 года Наркомат путей сообщения представил в СНК СССР проект плана завершения его строительства. Прокладку железной дороги опять возложили на заключенных, перед которыми поставили задачу уже к 1951 году довести магистраль до Усть-Кута. Строительство велось одновременно на двух участках - Тайшет - Братск и Братск - Усть-Кут.
Со всей страны в Тайшет шли этапы заключенных. Только с февраля по май 1949 года Ангарлаг принял 18 этапов по тысяче заключенных в каждом. О том, в каких условиях приходилось работать строителям БАМа, можно узнать из сохранившихся письменных свидетельств: «Работать приходится страшно много. 12 часов смена плюс три часа ходьбы от зоны до работы и обратно. Очень плохо с питанием: баланда с соевой мукой, гнилая капуста и овсянка... Умываемся без мыла...»; «Сейчас стоят сильные морозы. Достал старые катанки. До этого ходил в ботинках. Пиджака нет, ношу телогрейку»; «Вчера наконец-то выдали ватные брюки. На ногах ботинки...».
ГОРЬКАЯ ПРАВДА
Сегодня драматической историей возведения БАМа в 1930-1940-е годы интересуются только энтузиасты. Одним из них является директор краеведческого музея поселка Чунского Иркутской области Сергей Плющенков. Изучением тюремного прошлого Приангарья он занялся более 35 лет назад, причем по долгу службы: в те годы он был председателем исполкома Заярского сельского Совета народных депутатов. Однажды в исполком пришло письмо, автор которого просил подтвердить, что еще в 1947 году он строил БАМ на территории Заярского района. Оказалось, что он отбывал срок заключения в Ангарлаге и теперь хотел, чтобы ему подтвердили трудовой стаж…
- После строительства Братской ГЭС Нижнеилимский район попал в зону затопления. Все архивы из Заярска были куда-то вывезены, - рассказывает Сергей Плющенков. - Я стал искать сведения о лагере, писать письма, делать запросы. Написал даже письмо в Париж, откуда мне прислали ксерокопию книги о лагерях в СССР, изданной в Мюнхене в 1955 году.
Буквально по крупицам, из разных источников собирались сведения об Ангарлаге. В присланной из Парижа книге оказалось всего пять строчек о нем: «Лагерь числится под №407 и предположительно входит в состав лагерной группы «Тайшет - Братск». Управление находится в Заярске. Количество лагпунктов и число заключенных очень большое, но точных сведений об этом не имеется. Заключенные работают главным образом на постройке железной дороги и в рудниках».
Сегодня Сергей Плющенков знает об Ангарлаге практически все. В его личном архиве десятки справок и документов. В середине прошлого века Ангарлаг был одним из крупнейших лагерей, состоял из 91 колонны (отделения), в которых содержались около 60 тысяч заключенных. На подотчете лагеря числились 34 паровоза, 612 вагонов и платформ, 50 тракторов, 479 автомашин, 2111 лошадей и волов. С весны 1947 года началось строительство железнодорожной магистрали Тайшет - Лена на территории Заярского района.
По подсчетам Плющенкова, за период с 1947 по 1958 год заключенные выполнили 24 миллиона кубометров земляных работ, уложили 840 километров главных и станционных путей, построили 55 станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, 19 пунктов водоснабжения, 90 тысяч квадратных метров жилой площади.
Во время возведения заключенными железной дороги происходило немало драматичных моментов. Однажды в руки краеведу попал уникальный документ, хранившийся больше 70 лет у одного из жителей Чунского района. Это многостраничное дело по отчуждению земель колхоза имени Чапаева Мироновского сельсовета Алзамайского района Иркутской области. В объемной папке сохранились документы с синими печатями и подписями начальника Западного управления строительства БАМа Орловского, главного инженера Ангарлага Мирзоева, начальника группы заказчика Красноярской железной дороги строительства Тайшет - Братск - Усть-Кут Радюка.
27 мая 1947 года состоялось общее собрание членов колхоза имени Чапаева с повесткой дня о передаче земли под строительство железной дороги и рабочего городка на 136-м километре. Представитель стройки Мягков обосновал необходимость отвода земли бескомпромиссным аргументом: вырубаемый лес поставляется на стройки коммунизма. Фактически переданная колхозная земля была использована в большей степени под строительство нового лагпункта и в меньшей - под саму железную дорогу.
В 1958 году западный участок БАМа (Тайшет - Усть-Кут), построенный заключенными, был передан в постоянную эксплуатацию Министерству путей сообщения и включен в состав Восточно-Сибирской железной дороги. Такова подлинная история БАМа, в строительстве которого принимали участие тысячи узников ГУЛАГа.
Александр Наумов.
Фото: Маршани/РИА «Новости»
