Иркутск и Улан-Удэ связывает вполне современный автобан. А совсем рядом с трассой проходит знаменитый Транссиб.
Но есть на этой трассе одно очень интересное место, к которому можно подобраться только на автомобиле. Это город Бабушкин, что находится в ста километрах от столицы Бурятии.
СКВОЗНОЕ ДВИЖЕНИЕ
Проезжая мимо него, я свернул с федеральной трассы в сторону Байкала, где не без труда разыскал старинный маяк - ровесник самого Транссиба. Как известно, возведение Кругобайкальской железной дороги было закончено к 1905 году. Между тем уже к середине 1899-го строители Транссиба подошли к Байкалу и с востока, и с запада.
Решая проблему сквозного движения, руководство магистрали повелело открыть на восточном берегу станцию-пристань Мысовую, а на западном - порт Байкал. Между ними стал курсировать паром-ледокол «Байкал», считавшийся вторым ледоколом в мире. На трех рельсовых путях парома размещались до 27 двухосных вагонов. Кроме этого, судно забирало на борт 300 пассажиров, при этом команда ледокола насчитывала 200 человек.
Паром поставили на баланс Министерства путей сообщения, а сама переправа стала частью Забайкальской железной дороги. В состав портовых сооружений на станциях-пристанях входили «большие световые маяки», изготовленные по заказу Министерства путей сообщения на британской кораблестроительной верфи «Сэр Армстронг, Витворт и К°». Свой первый рабочий рейс паром совершил 24 апреля 1900 года, пройдя 73 км за 4,5 часа. 1 июля в управлении Забайкальской дороги в Иркутске состоялось торжество по поводу открытия ежедневного движения поездов от Иркутска до Сретенска.
ЗОВУЩИЙ СВЕТ
Маяки появились в том же 1900 году. Правда, на месте своей исторической прописки сохранился только маяк на Мысовой.
А вот из порта Байкал его собрата перенесли еще в 1909 году на одну из близлежащих скал.
Был и еще один железнодорожный маяк на Байкале. Он появился летом 1903-го на Танхое, куда к тому времени успели дойти строители Транссиба с восточного берега Байкала. Маяк установили прямо на станции, которую тоже превратили в пристань.
Значение его огней было трудно переоценить. Иркутская газета «Восточное обозрение» писала в 1902 году, что уже первый опыт использования железнодорожной переправы «обнаружил необходимость дополнительного маячного аппарата, этого успокоительного ночного огонька на безбрежном водном пространстве». Поскольку «в 45 верстах от порта Байкал есть мыс Голоустный, который версты на три незаметно врезывается в море, движение близ него в туманы подвергает паром-ледокол постоянным неприятностям». Начиная с 1903 года, судно выходило в рейсы, ориентируясь по огням Танхойского маяка, которые были хорошо видны из порта Байкал. А после того, как ледокол огибал мыс Голоустный, становились заметны и огни Мысовского маяка.
«Восточное обозрение» отмечало, что «маяки в значительной степени обеспечивали плавание по озеру не только для большого парохода и паровых «катеров» местного типа, но и для рыбачьих лодок». Газета подчеркивала, что их свет был виден за 50 верст, что объяснялось «не только изумительной прозрачностью воздуха на Байкале», но и «весьма удачным выбором месторасположения маяков».
ПОЕЗДА – ПО ЛЬДУ
Увы, сегодня от Танхойского маяка остался только постамент. Станция Мысовая тоже ведет вполне сухопутную жизнь. Подъездные пути к Байкалу давно разобраны, как и сам причал. И теперь станция находится в центре… города Бабушкина. Да-да, того самого, в окрестностях которого доживает свой век старый маяк.
Разыскав его, я увидел удручающую картину: с корнем выдрана лестница у основания, выбита дверь, утрачен светооптический аппарат, стены как снаружи, так и изнутри исписаны вандалами. Разрушается постамент маяка, подмываемый байкальской волной. Складывается впечатление, что вековое сооружение брошено на произвол судьбы. И даже его героическое прошлое, кажется, уже мало кого волнует.
Я не оговорился, написав слово «героическое». В истории Байкальской паромной переправы были случаи, когда приходилось прокладывать рельсы по льду озера. 29 декабря 1900 года паром попал в ледовый затор у Мысовой. У корабля вышел из строя гребной механизм, и судно остановилось. Чтобы разгрузить ледокол, пришлось проложить от Мысовой временный железнодорожный путь к застрявшему судну. В конце февраля 1901-го после ремонта «Байкал» вышел из Мысовой, но не смог преодолеть толстый лед и потерял передний винт вместе с лопастями. Паромная переправа оказалась под угрозой закрытия. И тогда руководство Забайкальской магистрали приняло решение проложить рельсы по льду уже по всему маршруту: от Мысовой до порта Байкал.
Прокладка этого пути проходила в тяжелых погодных условиях, морозы достигали 35°С. Основной трудностью были трещины, которые появлялись на байкальском льду под действием разницы температур. Возникая в считаные минуты, такие трещины разрушали путь на десятки метров. Как писали очевидцы, «сила движения льда была настолько велика, что рельсы лопались, болты и скрепления разлетались в стороны». Но инженеры-путейцы нашли выход, перекрывая наиболее проблемные места перекинутыми крест-накрест брусьями, никак не скрепленными между собой. Поверх укладывали шпалы с рельсами, и если под ними появлялась трещина, то брусья просто побольше раздвигали. При этом все поезда разбивались на отдельные вагоны, каждый из которых перемещался по льду с помощью конной упряжи. Только так можно было избежать ухода под воду всего состава.
Дорога по льду работала до апреля, после чего вернулся в строй повторно отремонтированный «Байкал». И с 1901 года на переправе установился такой порядок: ледокол начинал свои рейсы в апреле и заканчивал в январе следующего года, после чего следовали перевозки по льду. Через три года железная дорога по льду стала на 33 км короче, поскольку зимой 1903-1904 годов ее стали прокладывать до Танхоя, до которого от порта Байкал было всего 40 км.
По информации «Летописи города Иркутска» Нита Романова, ледокол «Байкал» доставил в навигацию 1902-1903 годов в Мысовую 155 паровозов, 8800 товарных вагонов и 373 классных вагона. И в обратном направлении, от Мысовой в порт Байкал, 7165 товарных и 97 классных вагонов. В навигацию 1904-1905 годов до Танхоя - 566 паровозов, 21 151 вагон и платформу, обратно - 5788 вагонов. Зимой 1904 года по рельсам на Танхой 75 троек почтовых лошадей перевезли больше 3000 вагонов.
Особая нагрузка на переправу пришлась в годы Русско-японской войны, когда потребовалась срочная переброска войск на восток. По данным западных источников, японцы даже хотели заслать в Сибирь диверсантов, чтобы вывести ее из строя. И для этого планировали взорвать все три маяка. Вот такая боевая история у этих «успокоительных ночных огоньков» на Байкале.
Что касается ледокола «Байкал», то свой последний рейс он совершил 16 августа 1918 года. На тот момент судно входило в состав красногвардейской Байкальской флотилии. Ледокол расстреляли из пушек белочехи, когда он входил на станцию-пристань Мысовая. Паромная переправа перестала существовать с гибелью самого крупного судна на Байкале…
P. S. Владимир Путин не раз подчеркивал важность развития внутрироссийского туризма. Осенью прошлого года на заседании президиума Госсовета по развитию туризма президент заявил, что путешествия по стране нужно сделать доступными для всех россиян с разным уровнем доходов. Понимая важность поставленной задачи, в г. Бабушкине решили привести маяк в порядок. Его наконец-то очистили от всех вандальских надписей. Эту работу, которую трудно переоценить, проделал коллектив местного рельсосварочного предприятия. Ну а сам маяк передан на баланс городской администрации, которая готова принять посильное участие в восстановлении исторического памятника.
Александр Наумов.
Фото: LEGION-MEDIA,
WIKIPEDIA.
