Очередная катастрофа самолета в Казани вновь заставляет экспертное сообщество страны и мира задаться «очередным» вопросом: сколько еще понадобится крушений, чтобы в стране прекратился «авиационный беспредел»? Подробности в журналистском расследовании специального корреспондента Марата Хайруллина.
АВИАЦИОННЫЙ ГЕНОЦИД?
Еще не успел развеяться дым на месте катастрофы в Казани, как начались активные дискуссии в интернете и на телевидении. Буквально на следующий день после катастрофы в эфире чуть ли не всех федеральных каналов вышли ток-шоу, где эксперты всех мастей спорили как о причинах катастрофы, так и о судьбе отрасли в целом. Этого безусловно нельзя избежать - общество очень беспокоит эта проблема. Но расследование подобных происшествий - очень долгий процесс. И, скажем, в отличие, например, от криминальных подобные расследования являются по сути своей многоуровневыми. Потому что авиация, и гражданская в частности, - это очень сложное явление как с точки зрения технического устройства, так и с точки зрения бизнеса. И, как правило, к таким тяжелым катастрофам приводит совокупность множества факторов. Даже если непосредственная причина, казалось бы, лежит на поверхности.
Приведу лишь один пример. Почти год назад произошло происшествие с самолетом Ту-204 во Внукове. Он при посадке выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и разбился, погибли пять человек. Сегодня расследование продолжается, хотя непосредственная причина аварии выяснилась. Оказывается, когда шасси самолета коснулись полосы, пилот в штатном режиме до максимума опустил ручку управления реверсом (реверс в данном случае - это устройство для торможения с помощью двигателя самолета). Однако он не включился, и, вместо того чтобы тормозить, воздушное судно начало разгоняться. Бортинженер доложил о неисправности буквально через две секунды, пилот повторил маневр, и вновь вместо торможения самолет начал разгоняться. И только тогда экипаж начал отрабатывать иные схемы торможения. Но до этого момента прошло всего восемь секунд, времени хватило, чтобы погибли пять человек. И сегодня Международный авиационный комитет (МАК), который ведет это дело, пытается понять, почему лайнер повел себя именно так, то есть почему не сработал реверс. Насколько мне известно, МАК даже назначил серию специальных летных экспертиз на Ту-204, который специально вводят в подобный режим. Сколько времени на это уйдет, никому не известно.
Иными словами, с расследованием авиационных катастроф все очень серьезно. Поэтому выдвигать сейчас какие-либо однозначные версии спустя неделю после катастрофы в Казани просто невозможно, даже если на первый взгляд все кажется однозначным. Поэтому в данном случае цель этого материала - не выдвижение этих заведомо несостоятельных версий, а лишь попытка обратить внимание общественности на ряд моментов, характерных для большинства тяжелых авиапроисшествий в нашей стране. Причем сделать это придется далеко не в первый раз, поскольку об этом давно уже буквально кричит все экспертное сообщество страны. Так как сегодня, по мнению абсолютного большинства экспертов, то, что происходит с гражданской авиацией страны, иначе как авиационным геноцидом назвать нельзя. Почему? Об этом, собственно, и будет данный материал на примере конкретного происшествия в Казани. И писать я об этом буду по двум направлениям. Непосредственно техническому. И с точки зрения бизнеса - на примере авиакомпании «Татарстан».
ТРАГЕДИИ РАЗНЫЕ - ПРИЧИНЫ ОДНИ?
Я не зря привел пример с самолетом Ту-204 во Внукове, потому что там есть еще одна важная деталь, которая может пригодиться для понимания того, что произошло в Казани. Тогда во Внукове, как понятно уже сегодня, экипаж именно в момент происшествия действовал очень профессионально. С момента принятия решения до непосредственного крушения у него было всего около 12-15 секунд, и все это время он предпринимал какие-то активные действия. И, судя по всему, именно это и спасло четверых людей, которые находились в салоне. В Казани, судя по тому, что опубликовал МАК, у пилотов ушло почти 25 секунд на осознание того, что с самолетом происходит что-то не то, и непосредственно еще 20 секунд самолет падал на землю. То есть всего около 45 секунд - по меркам авиаторов, вполне достаточно.
Почему так важны эти секунды? Потому что от скорости принятия решений пилотами именно в стрессовой ситуации зависят скорость реагирования и в итоге жизнь людей. Именно поэтому так важно все то, что относится не только к уровню подготовки пилота (например, отработка чрезвычайных маневров на тренажере), но и его психологический портрет (как он поведет себя в условиях стресса) и его общее физическое состояние (сколько часов он спал перед полетом). В данном случае, насколько мне известно, именно эту версию и отрабатывает МАК, так как в компании «Татарстан» сегодня изымают все документы, связанные с процессом подготовки и допуска пилотов к полетам. Однако все по порядку.
Буквально через три дня после катастрофы МАК уже опубликовал предварительные результаты, основанные на расшифровке параметрических данных черного ящика. Согласно этим данным, выходило, что пилоты после решения уходить на второй круг чересчур задрали нос самолета (на профессиональном языке - тангаж). И, кроме того, совершили очень серьезное нарушение - превысили заданную высоту: вместо 500 метров набрали 700. А дальше начинается гадание на кофейной гуще: то ли пилоты заметили это нарушение и резко начали рвать штурвал, опуская нос самолета; то ли самолет, согласно законам аэродинамики, из-за слишком большого угла тангажа свалился в пике. Собственно, именно этот момент и должны были прояснить записи речевого черного ящика. Но один из черных ящиков оказался пустым. Как заявили ИТАР-ТАСС источники, близкие к следствию, при ударе о землю из ящика предположительно вылетела капсула с записью переговоров экипажа. Что само по себе странно, поскольку оба черных ящика (речевой и параметрический) представляют собой прикрепленные друг к другу бронированные капсулы в одном металлическом корпусе. Расшифровка информации со второго самописца уже началась. Несмотря на полученные повреждения, эксперты считают, что основную часть информации с него считать удастся. Сразу, как только МАК опубликовал предварительные результаты, катастрофу в Казани стали активно сравнивать с тем, что произошло в Перми в сентябре 2008 года. Тогда разбился не только аналогичный тип самолета - «Боинг-737-500», но и случилось это очень похоже. Сначала капитан также перепутал высоту - вместо 600 метров забрался на 900. Затем вместо разворота влево начал заход вправо, а потом в облаках совсем потерял пространственную ориентировку и допустил сваливание лайнера в пике. Окончательное расследование этого происшествия было завершено спустя два года, и поэтому почти ни у кого не вызвал возмущения тот факт, что командир экипажа того судна был если не пьян, то выпивши. Я подчеркну: этот факт сообщили общественности только спустя несколько лет. Как и несколько других не менее важных фактов, например, то, что за три предшествующих дня командир выполнил шесть полетов, три из них - ночью. К тому же у него не было необходимых часов налета в качестве пилота «боинга», чтобы исполнять обязанности КВС (всего 500 часов вместо 3000). И, кроме того, он был лишен предполетного отдыха. Иными словами, давайте обобщим то, что произошло в Перми: усталого человека, без должной квалификации, к тому же уже успевшего выпить (так как не предполагал, что будет работать в этот день), заставляют лететь. В итоге погибли 88 человек. И знаете, до сих пор никто из менеджеров авиакомпании, уговоривших или заставивших усталого и выпившего пилота сесть за штурвал, так и не предстал перед судом.
Теперь о том, что произошло на данном рейсе в Домодедове. Сегодня нам известно, что перед самым полетом самолет «Бомбардье», имевший меньшую вместимость, заменили на «боинг». Как заявил журналистам директор авиакомпании, 34-летний Гиниятуллин, борт поменяли в связи с большей вместимостью самолета. Мол, понадобилось больше мест. И вот здесь самый большой вопрос. На данном рейсе было 44 пассажира. В самолете «Бомбардье CRJ-200», который должен был лететь, 50 мест! Но при этом нет салона бизнес-класса! А в «Боинге 737-500» - 117 мест! Из них - 12 бизнес-класса. Более того, в официальном сообщении МАК подчеркивается, что самолет заменили «экстренно»! То есть, судя по всему, уже после завершения регистрации, когда стало известно, что этим бортом полетят два VIP-пассажира. При этом, забегая вперед, скажу, что это выглядит, мягко говоря, нелогично даже с точки зрения бизнеса: как сегодня выяснилось, эта авиакомпания фактически являлась банкротом. И при этом гонять даже не полупустой, а на две трети не заполненный самолет ради сына президента - это в общем-то верх расточительности. В контексте этого события возникает сразу несколько вопросов: а насколько был отдохнувшим экипаж, сколько рейсов он накануне уже совершил?
И еще один момент, связанный с экипажем. Сейчас очень много пишут и говорят о том, что командир разбившегося «боинга» переучился из штурманов и сел в пилотское кресло только в 2010-м. При этом он имел налет 2500 часов - это мало, для того чтобы быть командиром экипажа. А второй пилот - внимание! - вообще переучился из бортмехаников. Это профессия, для которой требуется только среднее специальное образование, причем вообще на каких-то курсах! Это само по себе грубейшее нарушение! Но здесь, кроме всего прочего, я возвращаюсь к тем секундам, о которых уже говорил: за штурвалом «боинга» сидел человек, начавший пилотировать лайнеры в довольно солидном возрасте (когда рефлексы по естественным причинам замедляются), не имеющий обязательного налета для КВС и при этом также неизвестно как и где отдохнувший. К этому еще добавьте такой важный момент: когда самолет вошел в пике при полностью работающих двигателях, экипаж мало того что в буквальном смысле повис на штурвале, так еще и испытывал перегрузку около 2 g. В принципе 25 секунд до начала сваливания в пике считаются в авиации вполне достаточным временем для принятия решения. Есть случаи, когда подготовленный экипаж выводил из пике большой лайнер за 15 секунд. Но, вероятно, именно у этого экипажа шансов не было.
Если сложить все это, получится практически один к одному происшествие с «боингом» в Перми в 2008 году. И здесь снова риторический вопрос: и что, вновь ни один менеджер авиакомпании не сядет? Конечно, на пилотов тоже можно свалить всю вину. Но ведь кто-то заставил их сесть за штурвал без должной подготовки, кто-то ведь заменил по чьей-то прихоти борт? И здесь мы подходим ко второму фактору, а именно бизнесу.
ПИКИРУЮЩИЙ «ТАТАРСТАН»
В 2011 году, после того как погибла хоккейная команда «Локомотив», тогдашний президент Медведев очень жестко говорил в прямом телеэфире:
- У нас 122 авиакомпании в стране, 70-80% из них экономически несостоятельны. Поэтому они экономят на всем и на вся, отчего страдает безопасность.
То есть диагноз уже тогда был поставлен - сокращать число авиакомпаний, укрупнять, чтобы было выгодно летать. Сегодня 2013 год. Открываем последний доклад Росавиации (март с. г.) - зарегистрирована 121 авиакомпания, реально действуют 119. Значит, сократили одну компанию из официально 103 убыточных! Это, что называется, к вопросу о вертикали власти. И, кстати говоря, в том же самом докладе Росавиации читаем: главной причиной тяжелых авиационных происшествий в России с 2008 года стала недостаточная подготовка пилотов! То есть то, о чем после катастрофы в Казани кричат со всех экранов, мы официально знаем уже ровно пять лет.
| КСТАТИ Авиакомпания «Татарстан» платила ежегодно своему соучредителю (болгарской группе «Химимпорт») за лизинг двух «боингов» более 20 млн долларов! Средняя цена 20-летнего «Боинга 737-500» на рынке в зависимости от состояния не может превышать 10-12 млн долларов! |
|---|
Но идем дальше. Открываем годовой доклад ОАО «Авиакомпания Татарстан» за 2011 год (это самый свежий) и читаем: общая задолженность авиакомпании составляет почти 3 миллиарда рублей (2 миллиарда 870 миллионов). А выручка - внимание! - 3 миллиарда 198 миллионов рублей. То есть в тот самый момент, когда президент Медведев говорил об экономической несостоятельности, авиакомпания «Татарстан» была фактически банкротом. Ее уже в тот момент надо было закрывать. Причем немедленно! Более того, в республике целых две авиакомпании, которые принадлежат ей: «Татарстан» и «Ак-Барс Аэро». И это как бы не предел, спустя месяц после указанных событий глава Роавиации направляет требование слить эти компании в одну в соответствии с требованием президента страны. Как вы понимаете, видимо, в силу того, что у этой республики особые отношения с центром (это официальный термин, которым любят пользоваться региональные журналисты и чиновники), Росавиация могла идти (или, вернее, лететь) куда подальше со своими требованиями - авиакомпании отдельно живут до сих пор.
А теперь самое главное. В том же отчете точно указано, сколько авиакомпания «Татарстан» платила ежегодно своему соучредителю (болгарской группе «Химимпорт») за лизинг этих двух «боингов», которым было по 20 с лишним лет. Внимание: почти 700 миллионов рублей в год! В чем здесь хитрость? Дело в том, что средняя цена 20-летнего «Боинга 737-500» на рынке в зависимости от состояния не может превышать 10-12 миллионов долларов! Объясните мне, как можно сверхубыточной компании платить за эксплуатацию подержанного самолета больше того, что он стоит?! Это все равно что если бы вы снимали квартиру и платили каждый год одну ее цену! Это либо полный абсурд, либо прямая коррупция! О какой экономической эффективности мы здесь говорим, о какой безопасности? Да эту несчастную компанию просто тупо доили! Поэтому ее и не закрывали - она приносила очень хорошие деньги кому-то. Кому? Я не сомневаюсь, что в том числе и конкретным персоналиям из руководства республики. Знаете, такой лизинг 20-летних «боингов» просто так не предоставляется!
И тогда я прямо скажу: это вообще-то верх бесстыдства - авиакомпания не платила за керосин, за техобслуживание, задолжала собственному аэропорту безумные миллионы, она не платила регулярно зарплату даже пилотам! И при этом исправно выкладывала 700 миллионов за старые «боинги». Да еще на заемные средства и средства бюджета республики!
Вот это наша эффективность, вот это наши директора. Кстати, о директоре - как выяснилось, 34-летний молодой человек имел диплом мелиоратора. Но при этом был сыном бывшего министра Узбекистана (само собой, министра мелиорации) и по большой протекции назначен в нынешнее кресло. Конечно, ни одного дня управления подобным бизнесом он не имел. Но власти республики подчеркивали его талант экономиста - это как бы явилось главным аргументом в пользу назначения этого человека. Как же мог экономист отправить в полет полупустой борт? Чтобы читатель понимал: только прямой убыток от незагруженного в данном случае самолета составил более миллиона рублей (по официальному расчету МАК)! Извините, я никого не хочу обвинять, но, с моей точки зрения, даже если бы этот «боинг» не разбился, руководителей компании, а возможно, и кое-кого из чиновников республики следовало бы судить.
Очередная авиакатастрофа в очередной раз показала, что главная причина кризиса гражданской авиации - это безответственность и халатность руководителей и владельцев авиакомпаний. И здесь вновь встает главный вопрос - сколько еще должно погибнуть людей, чтобы российская авиация начала возрождаться?
BOEING 737-500: история, характеристика, аварии
Пассажирский авиалайнер Boeing 737-500 - одна из 14 модификаций самолетов этой серии. Его испытания начались в 1989 году (первый 737-й появился еще в конце 60-х), а регулярные рейсы он стал выполнять с 1990-го. Всего было выпущено 390 самолетов. От остальных «Боингов 737» 500-я модель отличается повышенной дальностью полета, укороченным на 2 метра корпусом и пониженным уровнем шума.
Технические характеристики
Максимальная высота полета 11 300 м
Дальность полета 5200 км
Крейсерская скорость 907 км/ч
Длина самолета 31 м
Ширина салона 3,5 м
Количество пассажирских мест 117 (экономкласс - 105, бизнес-класс - 12)
До воскресной трагедии в Казани аварии с участием этой модели случались четыре раза.
26/07/1993 Самолет авиакомпании Asiana Airlines разбился при посадке в аэропорту южнокорейского города Мокпо. Жертвы: погибли 68 человек из 116 находившихся на борту.
16/09/1998 Самолет американской авиакомпании Continental Airlines при посадке выкатился за пределы полосы в аэропорту мексиканского города Гвадалахара. Лайнер получил серьезные повреждения и был списан. Жертвы: ни одной.
7/05/2002 Самолет египетской авиакомпании EgyptAir разбился при заходе на посадку в Тунисе. Жертвы: погибли 14 человек из 62 находившихся на борту.
14/09/2008 Самолет авиакомпании «Аэрофлот-Норд» врезался в землю, заходя на посадку в Перми. Жертвы: погибли все члены экипажа и пассажиры - 88 человек.
Фото РИА «НОВОСТИ»
