На крыльях прошлого в будущее не влетишь

Мы привыкли преклоняться перед всем зарубежным и ругать отечественную продукцию - по принципу «нет пророков в своем отечестве». Между тем и нам есть чем гордиться, например самолетами.

«ЛУЧШИЙ В СВОЕМ КЛАССЕ»

Когда-то, в советские еще времена, мы вообще были лидерами в самолетостроении, затем наступили лихие 90-е и с ними закупка и лизинг иностранных лайнеров. Однако сегодня, 20 лет спустя, Россия вновь начала во весь голос заявлять о себе на рынке гражданского авиастроения. Напомним, в прошлом году на авиасалоне МАКС-2013 ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) представила самолет «Сухой Суперджет 100». Корпорация вложила в новую машину массу сил и средств и придает ей повышенное значение. По своему техническому уровню «Суперджет 100» не уступает самым современным лайнерам. «Это первый отечественный пассажирский самолет, получивший европейский сертификат EASA. Лайнер не просто соответствует самым строгим стандартам: по ряду характеристик он стал лучшим в своем классе. Однако, как и каждое большое и перспективное дело, это вызывает у разных людей разные эмоции, и далеко не всегда только позитивные. Немало находится и таких, кто хотел бы задвинуть перспективную модель на задворки, преследуя цели далеко не бескорыстные.

ЛАРЧИК ПРОСТО ОТКРЫВАЛСЯ

В Москве недалеко от зоопарка притаилась организация, питающая поистине зоологическую ненависть к первому российскому пассажирскому самолету нового поколения «Сухой Суперджет 100». Называется организация фондом «Народный самолет Ту-334». Он начал создаваться еще в 1980-х гг. По мнению Павла Власова, руководителя ОАО «Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова», ведущего исследовательского центра в области гражданской авиации, Ту-334  на испытаниях показал себя с лучшей стороны. Однако, по мнению Власова, это самолет ушедшей советской эпохи, он вполне мог бы иметь применение в 1990-х гг., но теперь устарел и не имеет будущего. Таково мнение авторитетного специалиста. Но когда говорят личные интересы, не принимаются в расчет даже самые авторитетные мнения. Упомянутая выше организация мечтает заменить современный, продвинутый «Суперджет 100» на, может, и неплохой, но устаревший Ту-334. С этой целью наверх пишутся письма и в СМИ инициируются соответствующие статьи. Из них можно узнать, что инициатива возрождения проекта Ту-334 пришла с Украины, точнее от председателя совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева. Почему он хлопочет? Ну это не бином Ньютона - запорожский «Мотор Сич» производит двигатели Д-436Т, которыми оснащен Ту-334. Возникает вопрос: почему бы г-ну Богуслаеву не лоббировать «свои» моторы для украинских самолетов? Это было бы логично. В конце концов, при чем тут Россия? Однако беда в том, что общие поставки новых украинских самолетов зарубежным заказчикам за последние годы все время сокращались и ныне составляют всего порядка полутора десятков. В том числе в 2012-2013 гг. один самолет Ан-148 украинского производства поставлен через российскую лизинговую компанию «ИФК» авиакомпании Air Korуo (КНДР) и три Ан-158 - авиакомпании Cubana (Куба). В настоящее время к числу реально исполняемых контрактов можно отнести поставку еще трех Ан-158 авиакомпании Cubana и по одному Ан-148 и Ан-158 в Air Koryo. За шесть лет негусто!

Одновременно с этим, исходя из анализа уже реализованных и заключенных сделок по пассажирским самолетам Ан-148 для российских заказчиков (суммарно 31 самолет и из них 20 в государственную авиацию РФ), можно сделать вывод, что эта программа поддерживается и развивается в основном за счет России и усилий Объединенной авиастроительной корпорации. Получается, что г-н Богуслаев прекрасно отдает себе отчет о реальных «рыночных» перспективах развития проекта Ан-148 и Ан-158, «намертво» привязанных им же самим к двигателю Д-436Т, и соответственно также оценивает платежеспособный спрос на эти самолеты. Нетрудно понять, что при «нулевом» внутреннем спросе на Ан-148 на Украине и в России и при наличии только одного «окна» для выхода украинских гражданских самолетов на локальные рынки через российскую «ИФК» у запорожских конструкторов нет иного пути повышения серийности производства Д-436Т иначе, как через «раздувание» темы Ту-334.

ЛИЧНОЕ ПОД ВИДОМ ОБЩЕСТВЕННОГО

Чтобы придать инициативе общественное звучание, к середине 2000-х гг. и был создан фонд «Народный самолет Ту-334». В СМИ можно найти восторженные отзывы об этой структуре, что-де в состав ее «вошли люди и организации с безупречной репутацией, профессионалы аэрокосмической отрасли, видные представители науки и промышленности, летчики и авиаконструкторы». Председателем наблюдательного совета фонда «Народный самолет Ту-334» избран генерал-полковник Анатолий Ситнов. Теперь уважаемый военный и ученый стал еще и маркетологом, он точно знает, что нужно отечественным авиакомпаниям. Правда, к его регалиям надо добавить еще одну, но существенную: теперь он председатель совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов - Мотор Сич». Не этим ли объясняется его интерес к Ту-334, ведь «Мотор Сич» финансирует это ЗАО.

Если Анатолий Петрович Ситнов широко известен в авиационном мире, то президента фонда Феофана Яковлевича Бондаренко вряд ли можно причислить к профессионалам аэрокосмической отрасли, видным представителям науки и промышленности, летчикам и авиа­конструкторам. Зато он - генеральный директор ЗАО «Союз», зарегистрированного по тому же адресу, что и фонд «Народный самолет Ту-334». Выходит, и ЗАО «Союз», и фонд, как говорится, в одном флаконе. Основными видами деятельности ЗАО является вовсе не авиастроение, а финансовое посредничество и оптовая торговля. Вместе с супругой Светланой (соучредителем ЗАО «Союз») Феофан Бондаренко занимается, например, алкогольным бизнесом. Не правда ли, какой широкий профиль у радетеля за «народный самолет»?! Что же побудило предпринимателя озаботиться судьбами российского авиастроения? Альтруизм? Вряд ли. Говорят, Бондаренко готов был вложить в Ту-334 $100 млн. Производить самолет предполагалось на Казанском авиазаводе. От государства требовалось одно - обеспечить госгарантии на возврат до 2015 г. средств, вложенных ЗАО «Союз» в организацию производства. Но что-то не сложилось с инвестициями. Если изучить материалы ГосНИИ гражданской авиации на тему: кто и на каких условиях приобретал гражданские самолеты в России (и какие именно) начиная с 2006 г., станет понятно, что данная идея изначально абсурдна. Потребовать госгарантии на «мифический проект» (очевидно, что к 2015 г. деньги не вернутся) - это круто! На каком самолете окупить проект, где взять основных производственных рабочих, как создать или амортизировать оснастку и специнструмент, что будет с накладными расходами? - на все эти и десятки других вопросов у г-на Бондаренко и его команды ответов нет и быть не может. Как говаривал первый и последний президент СССР Михаил Горбачев, главное - нАчать, а там видно будет. Примерно в этом же духе в одном из интервью высказался коллега Бондаренко по фонду Борис Лихачев, посетовавший, что подобные «схемы» больше не проходят. Расчет на авось! Кстати, сам Борис Лихачев, занимающий в фонде должность исполнительного директора, выступает еще и как президент авиакомпании «РУСАВИА-СОКОЛ М», стартового заказчика Ту-334. Как все завязано в один узел! Интересно, что компания с таким названием не имеет лицензии авиаперевозчика и не числится в реестре Росавиации, поэтому готовность данного юрлица эксплуатировать Ту-334 сразу можно поставить под сомнение. Прецедентов получения в России свидетельства эксплуатанта вновь созданным юрлицом под самолет, которого физически нет, не существует.

МОЛОДЫМ - ДОРОГА, СТАРИКАМ - ПОЧЕТ

Даже если фонд Бондаренко наберет денег, что он сможет создать? Запустить документооборот и «бумажное» производство, достроить за два-три года Ту-334, борт №94003 (чуть ли не под забором гниющий)? На этом дело ограничится. Серьезный подход к запуску в производство Ту-334 требует не только огромных денег, времени и новых НИОКР, но и ответственности, готовности отвечать за сделанное. Общеизвестно, чтобы окупить подобный проект, надо выпустить несколько сотен самолетов. В жизни любого авиационного КБ были демонстраторы и серийные машины. Даже для легендарного туполевского КБ это соотношение три к одному. Ту-334 опоздал и попал в категорию машин, которых, к сожалению, большинство, - демонстраторов. Логика и ход прогресса неумолимы, рынок требует быстрых решений и ответственных действий, говорильня и попытки выдать желаемое за действительное теперь не проходят. Время такое! АвтоВАЗ снял с производства «классику», а некоторые наши «специалисты» от авиации пытаются ее реанимировать и протащить в светлое будущее. Напрасный труд!

Михаил Петриченко

Фото РИА «НОВОСТИ»