Мы привыкли к мысли о том, что летчик - это образец мужественности и хладнокровия. Очень не хочется думать, что человек, которому мы доверяем свою жизнь, может быть тугодумом, ипохондриком или истеричным паникером. Между тем авиаторы признаются: психологический отбор в российских авиакомпаниях давно стал пустой формальностью.
Смертельное пике «Боинга-737», упавшего в Казани, длилось двадцать секунд. Сейчас уже трудно сказать, почему за это время экипаж не предпринял ровным счетом никаких действий.
Самый обыкновенный человек, не имеющий никакой специальной подготовки, за 20 секунд вполне способен оценить обстановку и совершить хоть какие-то действия. Для профессиональных летчиков, которые, как принято думать, принимают решения за мгновения, такой срок - целая вечность. Когда Межгосударственный авиационный комитет опубликовал первые результаты расследования катастрофы в Казани, эксперты сразу заговорили о том, что объяснить поведение экипажа должны психологи и врачи: не осознавать, что самолет вошел в пике, и даже не попытаться спасти машину может только человек в состоянии ступора или неконтролируемой паники.
Сентябрь 2008 года. В Перми разбивается «Боинг-737». При заходе на посадку лайнер перевернулся через левое крыло, сделал «бочку» и врезался в землю. Из 88 пассажиров никто не выжил.
На земле переговоры с летчиками проводил диспетчер Ирек Бикбов. Сразу после трагедии он рассказал журналистам, что в последние минуты экипаж вел себя неадекватно.
«Я сказал командиру: «По моим данным, вы набираете высоту. Подтвердите, что текущая высота - 900 метров». Он ответил: «Да, подтверждаю, но мы снижаемся». А сам в это время продолжал набор высоты до 1200», - утверждал Бикбов. Заподозрив неладное, он даже спросил: «У вас все нормально в экипаже?» Командир ответил, что все в порядке.
Таких загадочных случаев множество. Ни эксперты МАК, ни сами летчики, комментирующие авиационные происшествия, очень не любят делать акцент на вопросе о психологическом состоянии пилотов и чаще всего прикрывают эту проблему расплывчатым термином «человеческий фактор».
ЛЕТАЮЩИЙ ТРЕУГОЛЬНИК И ВЕСЕЛЫЕ КАРТИНКИ
Психологи утверждают, что только 3% мужского населения способны стать летчиками. В двадцатые годы прошлого века отбор проходил просто: рядом с ничего не подозревающим кандидатом в пилоты раздавался револьверный выстрел. То, как быстро и каким именно образом он отреагирует на звуковой раздражитель, и было показателем его профессиональной пригодности.
Сегодня собеседование у психологов проходят все летчики, штурманы и даже бортпроводники. Это исследование является обязательным во время ежегодной врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК), которая и дает допуск к полетам.
«В нашей среде к посещению психолога относятся как к некой формальности. Среди летного состава совсем неадекватных и психически больных людей не бывает - таких отсекают еще при поступлении в училище. Поэтому тесты сейчас мало что дают, но могут потрепать немало нервов и даже стать карательным инструментом, когда надо убрать неугодного человека. Результаты тестирования психолог может интерпретировать как угодно, ведь проверить верность выводов непрофессионалу практически невозможно», - рассказывает заслуженный летчик СССР Айрек Нигматуллин.
Самый простой экзамен на реакцию: на мониторе изображена стена. На нее из левого угла летит треугольник. Летчик нажатием кнопки на клавиатуре должен остановить его в тот момент, когда треугольник остановится на самой стене. Проверка внимания: перед человеком лежат таблички, на которых написаны слова «красный», «синий», «зеленый» и так далее. Но читать надо не сами слова, а то, каким цветом они написаны. На первый взгляд несложно. Вот только «ломаются» на этом очень многие.
Есть огромные, по полторы тысячи вопросов, анкеты. Отвечать надо на самые разные темы. Даже далекие от профессии, например: страдаете ли вы поносами и выбрасываете ли мусор в окно? Анализ опросника определяет психотип личности.
Авиаторы говорят, что, например, после прохождения светового теста Люшера, определяющего психологическое состояние человека в настоящий момент, буквально все без исключения получают рекомендацию «Требуется консультация специалиста». Но, вместо того чтобы отправиться по медицинским кабинетам, пилоты идут к своим самолетам. За годы работы они поняли, что эти психологические формальности ничего не значат.
Даже сами психологи часто не очень серьезно относятся к собственной работе. Вот рассказ одного из летчиков: «Как-то проходил ВЛЭК. Там был психолог - милый такой дедушка. Прихожу в девять утра, как и было назначено. Кабинет закрыт. Передо мной сидит человек, который записался на восемь утра. Десять, одиннадцать часов, почти двенадцать... Люди подходят, кабинет по-прежнему закрыт. Наконец тот, кто пришел к восьми, встал, сказал все, что думает об организации ВЛЭК, и ушел. За ним - еще несколько человек. Вдруг дверь кабинета открывается, появляется довольная и хитрая физиономия дедули: «Все, кто остался, давайте медкнижки, вы прошли. А тем, кто ушел, нервы лечить надо!»
ТЫ ДА Я ДА МЫ С ТОБОЙ...
Член-корреспондент РАЕН, доктор медицинских наук Николай Третьяков рассказал нам еще об одном очень важном аспекте работы летного состава - психологической совместимости экипажа. Работы в этом направлении проводились при Советском Союзе. Тогда все понимали, что несколько человек, оказавшихся рядом и выполняющих очень ответственную работу в условиях стресса, должны максимально подходить друг другу. Агрессия и взаимное неприятие иногда приводили к печальным итогам: были случаи, когда военные летчики из-за нервного напряжения преждевременно катапультировались. При анализе одной из катастроф было выявлено, что трагедия произошла по вине пилота, который вовремя не взял штурвал на себя, хотя об этом ему за секунды до гибели кричал командир корабля. Специалисты проанализировали все полученные данные, в том числе и отношения в экипаже, которые были более чем натянутые. Психологи пришли к выводу, что летчик потратил несколько драгоценных секунд, борясь с самим собой: внутренне он так сопротивлялся всем приказам ненавистного командира, что ему понадобилось время для того, чтобы взять себя в руки. Вот только времени у пилотов было уже слишком мало.
«Мы разработали методики, которые позволяют составить психологический и психофизиологический портрет всего летного состава. Эта информация вносится в компьютер. При формировании экипажа достаточно нажать несколько кнопок на клавиатуре. Вот только сейчас никто такими методами не пользуется. В авиакомпаниях банально не хватает летчиков, и им уже не до подобных тонкостей», - говорит профессор Николай Третьяков.
Чаще всего исследования проводились в военной авиации, где экипажи не меняются на протяжении долгого времени. На первый взгляд это просто графики с несколькими кривыми. Каждая из них, по сути, является психологическим портретом пилота. По сочетанию этих шкал профессионал может понять, могут ли эти люди работать вместе.
Профессор Третьяков показывает пример несовместимого экипажа. Там, где указан уровень ипохондрии, кривые практически сходятся в одной точке. Это значит, что здесь собрались довольно унылые и грустные летчики. В критической ситуации никто из них не возьмет инициативу на себя, а постарается опереться на коллегу. Кто из этой пары все-таки станет принимать решения в первую очередь, тоже показано на графике - у одного уровень активности значительно выше, чем у другого. Поэтому психолог может рекомендовать назначить командиром именно этого человека или вообще отправить летчиков грустить дальше по разным самолетам.
Заместитель председателя Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Ободков даже удивился, когда услышал вопрос о психологической составляющей в подборе экипажа.
«Я слышал, что раньше такая практика обсуждалась. Но сейчас все делается автоматически. Компьютер выбирает летчиков, которые полетят в рейс, и учитываются при этом совсем не личные характеристики», - сказал он. Поэтому чаще всего на рейсах собираются совсем новые экипажи из малознакомых людей. Возможности для «притирки» у них нет. Исключение бывает только в маленьких авиакомпаниях, где авиаторов совсем немного.
Между тем информационные агентства сообщают о новых авиационных происшествиях. Когда количество погибших будет исчисляться десятками, эксперты опять заговорят о человеческом факторе и, может быть, вспомнят, что летчик все-таки человек, а вовсе не автопилот.
Наталья Пуртова
Фото FOTOBANK.COM
