- Деятельность приглашенных менеджеров в нашем автопроме иначе как саботажем не назовешь.
У АвтоВАЗа новый президент: место шведа Бу Андерссона займет Николя Мор из концерна Renault. Таким образом, вместо одного заморского варяга к штурвалу крупнейшего российского автоконцерна, фактически являющегося основой всей автопромышленности страны, ставится другой. При этом основным способом достижения поставленной цели объявлено… импортозамещение.
Предполагалось, что варяги принесут нашему автопрому не только деньги и рыночную культуру менеджмента, но и сумеют создать новый российский автомобиль, по своим потребительским свойствам не уступающий иномаркам. Это, в свою очередь, должно было послужить локомотивом для развития собственного производства автокомпонентов, создать новые рабочие места, расширить налоговые поступления в бюджет и заложить прочную основу для всего отечественного автопрома в целом.
Андерссон формально почти это сделал. Но ключевое слово — почти. Новые модели — Lada Vesta и Lada X-Ray — возможно, и не уступают иномаркам по характеристикам, вот только вместо российской базовой платформы в них использована платформа Renault-Nissan, а значит, основные (по доле в общей стоимости) узлы и блоки остались импортными. В результате по бумагам локализация Vesta доведена до нормативных 70%, а на деле российская составляющая в доле себестоимости автомобиля не дотягивает и до 47%. У Х-Ray импортные узлы и блоки составляют все 80%. Вот вам и импортозамещение.
Но самое, пожалуй, неприятное последствие шведского менеджмента заключается в том, что выстроенная Андерссоном система сделала нормой увеличенную отсрочку во взаиморасчетах с российскими поставщиками автокомпонентов. Если раньше максимальный срок составлял 40 дней, и это отнюдь не способствовало развитию внутреннего производства, то теперь он вырос до 60–70 дней, и производство отечественных компонентов стало откровенно тормозить. Чтобы покрывать кассовые разрывы, поставщики деталей вынуждены увеличивать свою долговую нагрузку, а значит, терять и без того невысокую прибыль. Как закономерный результат, вместо роста и расширения российские производители автокомпонентов начинают закрываться. Это видно по начавшемуся падению уровня локализации не только на АвтоВАЗе, но и на других предприятиях отрасли.
Как эту проблему собирается решать новый руководитель, пока совершенно непонятно. Но решать потребуется, иначе широко разрекламированный проект Х совершенно точно «не взлетит», а это будет означать смерть всей отечественной автоотрасли в целом. Сужение автомобильного рынка оставляет очень немного шансов на успех, пишет портал «Русская планета».
