Общественные и социальные новости
8826

Почему авиакомпаниям не нужны выпускники летных училищ

Почему авиакомпаниям не нужны выпускники летных училищ

Министерство транспорта РФ планирует разрешить авиакомпаниям принимать на работу пилотов, не имеющих российского гражданства. Если соответствующие поправки в законодательство будут приняты Госдумой осенью, с января 2014 года за штурвалы лайнеров сядут «легионеры». Неужели мы не в состоянии обеспечить себя достаточным количеством командиров воздушных судов (КВС)?

С инициативой отменить национальную принадлежность пилотов Минтранс выступил с подачи «Аэрофлота». Дескать, в условиях увеличивающихся объемов воздушных перево­зок и массового использования авиакомпаниями зарубежной авиатехники в последние годы возник дефицит квалифицированных летных кадров, в первую очередь КВС. А возможность использования иностранных квалифицированных специалистов позволит ликвидировать нехватку летных экипажей, ускорит подготовку летного состава по европейским стандартам и повысит уровень безопасности полетов. Для этого всего-то и требуется внести изменения в Воздушный кодекс РФ (ст. 56) и в закон №115-ФЗ «О правовом положении иностранных граждан в РФ» (в части снятия ограничения на использование иностранных граждан в качестве членов экипажей воздушных судов).

А НАМ ЛЕТАТЬ ОХОТА!

Против допуска «легионеров» к нашим штурвалам выступили профсоюзы. Они бьют во все колокола. «У Минтранса отсутствует обоснованный подход, позволяющий оценить ради какого количества приглашенных пилотов требуется поменять ряд законодательных актов и на какую категорию иностранных пилотов он рассчитывает. Как только появился проект закона о допуске иностранных пилотов, ряд авиакомпаний стали отказываться от трудоустройства выпускников 2012 года», - написали Владимиру Путину председатель Федерации независимых профсоюзов М. Шмаков, президент профсоюза летного состава России М. Бойчук и председатель Общероссийского профсоюза авиаработников А. Бунарев.

КСТАТИ
На подготовку летного состава на новый тип воздушного судна в авиакомпании уходит 3-4 года. На подготовку второго пилота в качестве КВС требуется 6-8 лет после окончания училища.

Информацию о том, что авиакомпании не хотят брать на работу выпускников летных училищ, «МН» подтвердили в Шереметьевском профсоюзе летного состава. «300 человек не смогли найти работу и остались не у дел, потому что авиакомпании не хотят их доучивать на различные типы самолетов (Аэробусы, Boeing, Суперджеты и пр.)», - сказал помощник президента этого профсоюза Игорь Ободков. Он отметил, что школы по доучиванию выпускников (теория плюс тренажеры) есть в «Аэрофлоте», S7 («Сибирь»), «Трансаэро», однако никто не хочет тратить деньги на то, чтобы переучить пилотов, прошедших в училищах подготовку на Ан-2, Як-40 и DA-40, которые уже не эксплуатируются. При этом на каждого курсанта среднего специального летного учреждения государство тратит порядка 3 млн руб., а на выпускника высшего авиационного училища - около 5 млн руб. Стоит ли государству тратить такие деньги, если половина выпускников остается за бортом?

- Существующая в России система подготовки пилотов с высшим и средним проф­образованием не менялась последние 40 лет и не в состоянии обеспечить даже нужного количества пилотов, не говоря уже об их качестве, - убежден эксперт Aviation Explorer, бывший начальник Актюбинского высшего училища, пилот 1-го класса Александр Яковлев. - При этом ни госорганы, ни образовательные учреждения за количество и качество подготовки пилотов (как и за безопасность их полетов) ответственности не несут. За все отвечает авиакомпания, допустившая пилота к работе. До 2009 года ежегодный выпуск пилотов со всех летных училищ составлял порядка 160 человек. В 2011 году выпущено около 350 пилотов, в 2012-м - уже около 600 человек. И все равно этого недостаточно.

ИСТОЩЕННЫЕ РЕЗЕРВЫ

Сегодня в России 17,2 тыс. пилотов. С одной стороны, цифра внушительная, с другой - недостаточная, учитывая ежегодный рост перевозок на 12-13%. Как заявил замминистра транспорта РФ Валерий Окулов, авиакомпании готовы покупать новые суда, но не имеют резерва пилотов, КВС в частности, из-за чего испытывают объективные трудности.

СПРАВКА
Как только появился проект закона о допуске иностранных пилотов, ряд авиакомпаний стали отказываться от трудоустройства выпускников 2012 года.

К слову, о новых судах. Первым об изменениях ст. 56 Воздушного кодекса заговорил «Аэрофлот». В ближайшие 5 лет компания намерена закупить 25 Boeing 777, а также взять в лизинг 50 Boeing 737 NG для развития своего лоукостера (авиакомпании-дискаунтеры, предлагающие недорогие билеты в обмен на сокращение большинства традиционных пассажирских услуг. - Е.Х.). Возможность расширить парк лайнеров у крупнейшего российского авиаперевозчика есть, а вот с летным составом туговато. Собственный центр по обучению летного состава не резиновый, а получать прибыль хочется уже сегодня, не дожидаясь, пока Минтранс выполнит свои обещания по программе подготовки пилотов гражданской авиации, имеющих перерыв в летной работе. Кроме того, с 2014 года планирует выпускать дополнительно к уже обучающимся студентам до 200 пилотов в год из числа лиц, имеющих среднее или высшее техническое образование. В целом речь идет о 1200 пилотах в год, хотя гражданской авиации ежегодно не хватает 1500-1600 летчиков.

- Совещание руководителей Росавиации, посвященное проблемам подготовки летного состава, не ответило на главные вопросы: сколько пилотов уходит из отрасли, сколько пилотов мы сможем получить и как будет меняться дефицит пилотов по годам? На вопрос, известно ли количество выбывающих пилотов, последовал неуверенный ответ - «около 700 человек в год», но было понятно, что эта цифра не анализировалась, а вопрос себестоимости подготовки, оправданности затрат на подготовку необходимого количества пилотов не рассматривался, - объясняет Яковлев. - Отраслевой прогноз потребности пилотов нужен минимум на 10-15 лет, и без методики определения потребности летного состава для отрасли, а также методики определения затрат на подготовку пилотов не обойтись, так как невозможно что-либо планировать, не зная, каких это потребует средств.

ГАСТАРБАЙТЕР, ДАВАЙ ЗАХОДИ

По словам главы Минтранса Игоря Левитина, «результат любого дефицита - возникновение монопольно высоких зарплат летного состава». Сейчас зарплата КВС составляет 420 тыс. руб. в месяц «грязными», то есть до выплаты налогов. Вторым пилотам, которые со временем переходят в командиры кораб­лей, с прошлого августа снизили зарплаты на 20%. Сегодня они получают в среднем 200 тыс. «грязными». Руководители авиакомпаний спят и видят, как бы сбить спесь с «заевшихся» российских пилотов, которые, как говорят в Минтрансе, пользуясь тем, что они незаменимы, требуют, чтобы «их носили на руках».

ДОСЛОВНО
Президент Конфедерации труда России Борис Кравченко: «Авиакомпании хотят получить все сразу и желательно без вложений в обучение и дополнительную подготовку персонала. Такой подход противоречит мировой практике в области гражданской авиации. Иностранные компании вкладывают в подготовку пилотов значительные средства, получая на выходе высококлассных специалистов, способных обеспечить безопасные авиаперевозки на высоком уровне».

- Но отпуска пилотов сокращаются, персональные договоры не заключаются, - говорит Игорь Ободков, - отсутствуют доплаты за вредные условия труда, переработку и работу в ночное время (напомним, в конце июля Мосгорсуд обязал «Аэрофлот» выплатить всем работникам летного состава более миллиарда рублей за работу в 2011 и 2012 годах в ночное время. - Е.Х.). Неудивительно, что люди уходят из авиации. На их место придут летчики из СНГ. Они будут получать на 30% больше, чем у себя на родине, но меньше, чем получают наши КВС, и все равно будут довольны, не станут возмущаться и требовать соблюдения законов, как наши пилоты, будут послушно летать на дальние маршруты экипажами не из трех, а из двух человек.

Повиновение и готовность работать за меньшие, чем у российских летчиков, деньги - лишь пара штрихов к портрету «легионеров». Другой и куда более важный вопрос: кто именно придет в нашу авиацию? Как хорошо приезжие будут знать русский язык? Кто и как будет проверять, где, чему и как они учились? Сколько времени пилот провел на тренажерах, сколько часов налетал и какой у него послужной список?

В Минтрансе утверждают, что никого не станут сажать за штурвал без подготовки и проверки. Мол, гонять будут всех и не меньше, чем отечественных пилотов, так что дворники-джамшуты управлять лайнерами не будут.

И летчики, и профсоюзы признают: резерва в нашей авиации нет и, наверное, мигранты на какое-то время могли бы выручить отрасль. Однако их срок службы нужно прописать в законе. Скажем, заключать контракты с мигрантами-КВС на пять лет, по истечении которых просить иностранцев освободить рабочие места для российских профессионалов (обещает же Минтранс набрать нужный темп подготовки пилотов, потерянный из-за экономических проблем в 1990-е годы). Правда, есть опасность, что безотказные и лояльные иностранцы так понравятся авиакомпаниям, что расставаться с ними никому не захочется. В результате мы столкнемся с ситуацией, когда нас будут перевозить иностранные экипажи на иностранных самолетах, а тысячи россиян не смогут получить хорошо оплачиваемую работу.

Что же делать, чтобы и свои без работы не остались, и чужаки «навеки не поселились» в нашем небе? Выход есть. Привлечь в гражданскую авиацию пилотов ВВС, уволенных с военной службы; увеличить финансирование летных училищ с привлечением помимо бюджетных средств авиакомпаний, которые должны будут подписывать договоры на целевое обучение пилотов; принять целевую программу по переоборудованию летных училищ тренажерами и новыми самолетами. Осуществить это куда сложнее и затратнее, чем переписать статью Воздушного кодекса. Зато куда честнее и справедливее по отношению к будущему страны и безопасности ее граждан.

Елена Хакимова

 

Подпишитесь и следите за главными новостями удобным для Вас способом.

Нам важно ваше мнение!
Поделиться
Обсудить тему
Комментарии (8)