Министерство транспорта РФ планирует разрешить авиакомпаниям принимать на работу пилотов, не имеющих российского гражданства. Если соответствующие поправки в законодательство будут приняты Госдумой осенью, с января 2014 года за штурвалы лайнеров сядут «легионеры». Неужели мы не в состоянии обеспечить себя достаточным количеством командиров воздушных судов (КВС)?
С инициативой отменить национальную принадлежность пилотов Минтранс выступил с подачи «Аэрофлота». Дескать, в условиях увеличивающихся объемов воздушных перевозок и массового использования авиакомпаниями зарубежной авиатехники в последние годы возник дефицит квалифицированных летных кадров, в первую очередь КВС. А возможность использования иностранных квалифицированных специалистов позволит ликвидировать нехватку летных экипажей, ускорит подготовку летного состава по европейским стандартам и повысит уровень безопасности полетов. Для этого всего-то и требуется внести изменения в Воздушный кодекс РФ (ст. 56) и в закон №115-ФЗ «О правовом положении иностранных граждан в РФ» (в части снятия ограничения на использование иностранных граждан в качестве членов экипажей воздушных судов).
А НАМ ЛЕТАТЬ ОХОТА!
Против допуска «легионеров» к нашим штурвалам выступили профсоюзы. Они бьют во все колокола. «У Минтранса отсутствует обоснованный подход, позволяющий оценить ради какого количества приглашенных пилотов требуется поменять ряд законодательных актов и на какую категорию иностранных пилотов он рассчитывает. Как только появился проект закона о допуске иностранных пилотов, ряд авиакомпаний стали отказываться от трудоустройства выпускников 2012 года», - написали Владимиру Путину председатель Федерации независимых профсоюзов М. Шмаков, президент профсоюза летного состава России М. Бойчук и председатель Общероссийского профсоюза авиаработников А. Бунарев.
| КСТАТИ На подготовку летного состава на новый тип воздушного судна в авиакомпании уходит 3-4 года. На подготовку второго пилота в качестве КВС требуется 6-8 лет после окончания училища. |
|---|
Информацию о том, что авиакомпании не хотят брать на работу выпускников летных училищ, «МН» подтвердили в Шереметьевском профсоюзе летного состава. «300 человек не смогли найти работу и остались не у дел, потому что авиакомпании не хотят их доучивать на различные типы самолетов (Аэробусы, Boeing, Суперджеты и пр.)», - сказал помощник президента этого профсоюза Игорь Ободков. Он отметил, что школы по доучиванию выпускников (теория плюс тренажеры) есть в «Аэрофлоте», S7 («Сибирь»), «Трансаэро», однако никто не хочет тратить деньги на то, чтобы переучить пилотов, прошедших в училищах подготовку на Ан-2, Як-40 и DA-40, которые уже не эксплуатируются. При этом на каждого курсанта среднего специального летного учреждения государство тратит порядка 3 млн руб., а на выпускника высшего авиационного училища - около 5 млн руб. Стоит ли государству тратить такие деньги, если половина выпускников остается за бортом?
- Существующая в России система подготовки пилотов с высшим и средним профобразованием не менялась последние 40 лет и не в состоянии обеспечить даже нужного количества пилотов, не говоря уже об их качестве, - убежден эксперт Aviation Explorer, бывший начальник Актюбинского высшего училища, пилот 1-го класса Александр Яковлев. - При этом ни госорганы, ни образовательные учреждения за количество и качество подготовки пилотов (как и за безопасность их полетов) ответственности не несут. За все отвечает авиакомпания, допустившая пилота к работе. До 2009 года ежегодный выпуск пилотов со всех летных училищ составлял порядка 160 человек. В 2011 году выпущено около 350 пилотов, в 2012-м - уже около 600 человек. И все равно этого недостаточно.
ИСТОЩЕННЫЕ РЕЗЕРВЫ
Сегодня в России 17,2 тыс. пилотов. С одной стороны, цифра внушительная, с другой - недостаточная, учитывая ежегодный рост перевозок на 12-13%. Как заявил замминистра транспорта РФ Валерий Окулов, авиакомпании готовы покупать новые суда, но не имеют резерва пилотов, КВС в частности, из-за чего испытывают объективные трудности.
| СПРАВКА Как только появился проект закона о допуске иностранных пилотов, ряд авиакомпаний стали отказываться от трудоустройства выпускников 2012 года. |
|---|
К слову, о новых судах. Первым об изменениях ст. 56 Воздушного кодекса заговорил «Аэрофлот». В ближайшие 5 лет компания намерена закупить 25 Boeing 777, а также взять в лизинг 50 Boeing 737 NG для развития своего лоукостера (авиакомпании-дискаунтеры, предлагающие недорогие билеты в обмен на сокращение большинства традиционных пассажирских услуг. - Е.Х.). Возможность расширить парк лайнеров у крупнейшего российского авиаперевозчика есть, а вот с летным составом туговато. Собственный центр по обучению летного состава не резиновый, а получать прибыль хочется уже сегодня, не дожидаясь, пока Минтранс выполнит свои обещания по программе подготовки пилотов гражданской авиации, имеющих перерыв в летной работе. Кроме того, с 2014 года планирует выпускать дополнительно к уже обучающимся студентам до 200 пилотов в год из числа лиц, имеющих среднее или высшее техническое образование. В целом речь идет о 1200 пилотах в год, хотя гражданской авиации ежегодно не хватает 1500-1600 летчиков.
- Совещание руководителей Росавиации, посвященное проблемам подготовки летного состава, не ответило на главные вопросы: сколько пилотов уходит из отрасли, сколько пилотов мы сможем получить и как будет меняться дефицит пилотов по годам? На вопрос, известно ли количество выбывающих пилотов, последовал неуверенный ответ - «около 700 человек в год», но было понятно, что эта цифра не анализировалась, а вопрос себестоимости подготовки, оправданности затрат на подготовку необходимого количества пилотов не рассматривался, - объясняет Яковлев. - Отраслевой прогноз потребности пилотов нужен минимум на 10-15 лет, и без методики определения потребности летного состава для отрасли, а также методики определения затрат на подготовку пилотов не обойтись, так как невозможно что-либо планировать, не зная, каких это потребует средств.
ГАСТАРБАЙТЕР, ДАВАЙ ЗАХОДИ
По словам главы Минтранса Игоря Левитина, «результат любого дефицита - возникновение монопольно высоких зарплат летного состава». Сейчас зарплата КВС составляет 420 тыс. руб. в месяц «грязными», то есть до выплаты налогов. Вторым пилотам, которые со временем переходят в командиры кораблей, с прошлого августа снизили зарплаты на 20%. Сегодня они получают в среднем 200 тыс. «грязными». Руководители авиакомпаний спят и видят, как бы сбить спесь с «заевшихся» российских пилотов, которые, как говорят в Минтрансе, пользуясь тем, что они незаменимы, требуют, чтобы «их носили на руках».
| ДОСЛОВНО Президент Конфедерации труда России Борис Кравченко: «Авиакомпании хотят получить все сразу и желательно без вложений в обучение и дополнительную подготовку персонала. Такой подход противоречит мировой практике в области гражданской авиации. Иностранные компании вкладывают в подготовку пилотов значительные средства, получая на выходе высококлассных специалистов, способных обеспечить безопасные авиаперевозки на высоком уровне». |
|---|
- Но отпуска пилотов сокращаются, персональные договоры не заключаются, - говорит Игорь Ободков, - отсутствуют доплаты за вредные условия труда, переработку и работу в ночное время (напомним, в конце июля Мосгорсуд обязал «Аэрофлот» выплатить всем работникам летного состава более миллиарда рублей за работу в 2011 и 2012 годах в ночное время. - Е.Х.). Неудивительно, что люди уходят из авиации. На их место придут летчики из СНГ. Они будут получать на 30% больше, чем у себя на родине, но меньше, чем получают наши КВС, и все равно будут довольны, не станут возмущаться и требовать соблюдения законов, как наши пилоты, будут послушно летать на дальние маршруты экипажами не из трех, а из двух человек.
Повиновение и готовность работать за меньшие, чем у российских летчиков, деньги - лишь пара штрихов к портрету «легионеров». Другой и куда более важный вопрос: кто именно придет в нашу авиацию? Как хорошо приезжие будут знать русский язык? Кто и как будет проверять, где, чему и как они учились? Сколько времени пилот провел на тренажерах, сколько часов налетал и какой у него послужной список?
В Минтрансе утверждают, что никого не станут сажать за штурвал без подготовки и проверки. Мол, гонять будут всех и не меньше, чем отечественных пилотов, так что дворники-джамшуты управлять лайнерами не будут.
И летчики, и профсоюзы признают: резерва в нашей авиации нет и, наверное, мигранты на какое-то время могли бы выручить отрасль. Однако их срок службы нужно прописать в законе. Скажем, заключать контракты с мигрантами-КВС на пять лет, по истечении которых просить иностранцев освободить рабочие места для российских профессионалов (обещает же Минтранс набрать нужный темп подготовки пилотов, потерянный из-за экономических проблем в 1990-е годы). Правда, есть опасность, что безотказные и лояльные иностранцы так понравятся авиакомпаниям, что расставаться с ними никому не захочется. В результате мы столкнемся с ситуацией, когда нас будут перевозить иностранные экипажи на иностранных самолетах, а тысячи россиян не смогут получить хорошо оплачиваемую работу.
Что же делать, чтобы и свои без работы не остались, и чужаки «навеки не поселились» в нашем небе? Выход есть. Привлечь в гражданскую авиацию пилотов ВВС, уволенных с военной службы; увеличить финансирование летных училищ с привлечением помимо бюджетных средств авиакомпаний, которые должны будут подписывать договоры на целевое обучение пилотов; принять целевую программу по переоборудованию летных училищ тренажерами и новыми самолетами. Осуществить это куда сложнее и затратнее, чем переписать статью Воздушного кодекса. Зато куда честнее и справедливее по отношению к будущему страны и безопасности ее граждан.
Елена Хакимова
