От чего зависит стоимость билета, которую мы находим на сайтах авиакомпаний? От того, какой класс обслуживания мы выбираем - бизнес или эконом, от дней недели, времени суток, условий бронирования. Именно этими условиями, а не различиями в сервисе на борту самолета обусловлена дифференциация тарифов в пределах одного класса. «Дорогой» эконом в отличие от «дешевого» позволяет изменить дату вылета, срок пребывания в пункте назначения, подлежит возврату без штрафных санкций и т.д. Используемые автоматизированные системы управления доходами в зависимости от динамики спроса и предложения, времени года, коммерческих результатов прошлых сезонов регулируют квоты мест, выделяемых под тот или иной вид тарифа. При повышенном спросе и плотной загрузке самолета выделяется большее число «дорогих» тарифов, при недостаточном спросе увеличивается предложение «дешевого» тарифа. Это и есть оправдание баснословных цен авиабилетов в сезон отпусков. Люди как бы платят за тех, кто не полетел в непопулярное зимне-осеннее время. И вроде бы все как в цивилизованном мире, но... Российские авиакомпании совсем не заинтересованы в понижении тарифа и увеличении числа «низкодоходных» пассажиров. Под благообразным предлогом международной практики многие российские авиакомпании не стесняются заработать больше. Бороться антимонопольщикам с этим не то чтобы бессмысленно - просто нарушителей слишком много, всех не накажешь.
«ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ» КАДРЫ
Дороговизна билетов отечественных авиакомпаний прежде всего связана с неразвитостью конкуренции. Выход на воздушную линию нового перевозчика в среднем сбивает цены на 30%, естественно, авиакомпании-монополисты в этом не заинтересованы. Так, например, стоимость маршрута Москва - Барнаул - Москва, осуществляемого авиакомпаниями «Аэрофлот - Российские авиалинии», «Сибирь» и «ЮТэйр», составляла соответственно
22071 руб., 22386 руб. и 22040 руб. Стоимость перевозки этими же компаниями по сопоставимому (по протяженности, уровню аэропортовых сборов, загрузке ВС) маршруту Москва - Новосибирск - Москва, на котором работают шесть авиакомпаний, составляет уже 15071 руб., 14545 руб. и 12000 руб. Разница ощутимая...
Россия за 2011-й год перевезла 64 млн пассажиров, США - 700 млн.
Однако 90% маршрутов перевозок по внутренним воздушным линиям по-прежнему обслуживаются одной или двумя авиакомпаниями. Более 70% - доля направлений с единственным перевозчиком. И как правило, именно «монопольные» маршруты связаны с сетью социально значимых региональных перевозок.
Немудрено, что хозяин - барин и назначает удобные для себя цены. Конкуренция - это способ снизить тарифы, однако компании не сами не хотят летать по новым маршрутам. Для того чтобы иметь возможность работать, авиакомпания должна получить так называемые слоты от аэропорта - регламентированное время, в которое самолет может сесть или взлететь. Директор аэропорта в неформальной беседе расскажет, что при желании можно посадить почти любое количество самолетов, но... Любой аэропорт может отказать в сотрудничестве любой авиакомпании по причине... неукомплектованности кадрами. Дело в том, что в настоящее время до сих пор действуют «советские» кадровые нормы, согласно которым персонала надо в два-три раза больше, чем его требуется в XXI веке для обслуживания аэропорта. Таких норм в современном мире давно нет! Выживая сторонние авиакомпании, аэропорт ничем не рискует. Значительная часть аэропортов вообще является субъектами естественной монополии и совсем не заинтересована в новых клиентах. Таким образом, аэропорты крышуют «свои» авиакомпании, а мы покупаем безумно дорогие билеты. Именно советские нормы укомплектованности кадрами остаются палочкой-выручалочкой для монополистов... Случайность ли устойчивое существование законодательной прорехи?
ПОЧЕМ ЛЕТАТЬ ДЛЯ АВИАКОМПАНИЙ?
До 2009 года почти 40% затрат авиакомпаний приходилось на топливо. Не секрет, что отечественная техника, те же «тушки», экономичностью не отличается. После того как мировые цены на нефть выросли, авиакомпаниям пришлось быстрее обновлять парк самолетов. Однако высокая пошлина на ввоз самолетов, естественное стремление компаний окупать дорогой самолет за счет цен на билеты лишают перспективы иметь дешевые билеты.
Что касается топлива, то его стоимость на просторах России отличается в разы. В Москве по причине внимания госорганов она самая минимальная. Таким образом, очень выгодно лететь из Якутии в Краснодарский край через Москву... Скажете, это же в Крым через Рим... Конечно, это так, но деньги умеют считать все. Абсолютно так же экономят и западные авиакомпании, предпочитая заправку в Москве. Поэтому мы можем наблюдать коллекцию «кривых» маршрутов через сердце нашей родины. Не «свои» авиакомпании рубятся в судах с аэропортами, которые не дают хранить собственное дешевое топливо на территории аэропортов. У некоторых притесняемых авиакомпаний благодаря поддержке антимонопольщиков появляются условия для хранения топлива в тех или иных авиаузлах, но... Таким строптивым аэропорт часто вменяет нереально высокие цены на услуги... по заправке собственным же топливом. Не хотите покупать наш керосин, сделаем так, чтобы и ваш личный обошелся втридорога... На западном рынке топливо продает производитель, минуя массу посредников.
Дефицит доступных авиабилетов объясняется и тупиковостью развития лоукостеров - «дешевых» авиакомпаний. Это показательно проиллюстрировал относительно недавний крах «Авиановы». Что характерно, нет и такого юридического понятия, как «лоукостер», а следовательно, и специальных условий, прописанных в законе. Бизнес-модель дискаунтера предполагает низкие расходы, а потом уж низкие тарифы, иначе демпинг. Заработать можно только на больших объемах перевозок. Парк двух потерпевших крах авиакомпаний «Авиановы» и «Sky Express» не насчитывал даже 10 самолетов. Спрос увеличивался, а самолетов не хватало - начались задержки рейсов, покрыть расходы было невозможно.
«ВОЗДУШНЫЕ» ИГРЫ
Все вышеперечисленное - грубо набросанная схема, почему в Росcии пока летать так дорого, а перспективы кардинально изменить ситуацию - весьма размыты... Cоциологическое исследование выявило, что не такие уж наши соотечественники и наивные. 73% опрошенных россиян полагают, что закручивают гайки авиакомпании-монополисты, которые зарабатывают на всем, на чем могут. Из 3000 направлений - 80% монопольные, из этих 80% ФАС рассматривает 3-5 судебных дел в год. Каждое разбирательство длится несколько месяцев. Каждая попытка обуздать цены - это капля в море. Чуть лучше ситуация обстоит со сдерживанием цен на топливо - 63 федеральных аэропорта все же проще проконтролировать, чем 3000 воздушных маршрутов. Говоря об определенных успехах, когда на некоторых популярных направлениях удается ощутимо сбить цены, стоит помнить, что все это - точечные успехи. Без внимания государства «воз и ныне будет там». Что же касается развития в России лоукостеров - авиации для небогатых, то их окрыление тем более всецело зависит от государственных программ...
Мария Рунова
"Мир новостей"
