В конце марта свой последний рейс по маршруту Москва - Ташкент - Москва совершил самолет Ил-96-300. Теперь в российских коммерческих авиакомпаниях не осталось не только ни одного самолета марки «Ил», но и ни одного дальнемагистрального пассажирского самолета отечественного производства. Их в скором времени окончательно заменят американские «боинги» и европейские «аэрбасы». Ил-96 специалисты называют «батоном». А его предшественника Ил-86, который еще несколько лет назад летал на регулярных рейсах, именовали «баклажаном». Но на «баклажан» жаловались пассажиры - очень шумный. «Грохочет, как ракета. А 96-й шелестит. Невероятной мягкости полет. Как будто плывем, а не летим. Даже зону турбулентности прошли не заметив», - это слова восторженного пассажира на авиационном форуме.
ПОСЛЕДНИЙ ВЗЛЕТ «БАТОНА»
Профессионалы тоже восхищались девяносто шестым - это единственный самолет, за десятилетия своей эксплуатации не убивший ни одного человека. У него просто не было катастроф. Конструкторы проектировали его таким образом, что лайнер невозможно вывести в закритический режим. Испытатели пробовали бросить его в штопор - не получалось. «Батон» лишь опускал нос, немножко набирал скорость и аккуратно начинал снижаться, будто опасаясь побеспокоить кого-нибудь в салоне. Затем летчики отключали два двигателя из четырех. Машина этого словно не замечала. Еще они садились и взлетали с полос, казалось бы, совсем не приспособленных для такой тяжелой машины. И все отлично получалось.
Пять лет назад Ил-96-300 объявили авиационной рухлядью. В 2009 году министр промышленности и торговли Виктор Христенко заявил о том, что производство этих самолетов завершается, назвав их устаревшими и бесперспективными. После этого эксперты вынуждены были признать, что Россия просто отказалась от борьбы с Boeing и Airbus на рынке дальнемагистральных пассажирских самолетов, а именно это и было главным коньком ильюшинского конструкторского бюро.
КИТАЙСКИЙ САМОЛЕТ СОВЕТСКОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ
В России было построено 19 самолетов Ил-96-300. Четыре из них летают в президентском авиаотряде. Огромный лайнер с надписью «Россия» на борту, который иногда попадает в кадр официальной хроники, - это тоже «батон». Правда, с президентом у Илов заладилось не сразу.
В августе 2005 года, когда Владимир Путин находился с визитом в Финляндии, у самолета «зашалили тормоза» и главе государства пришлось пересаживаться на Ил-62. А за год до этого президент не смог вылететь из Португалии в Южную Америку. Но там, как утверждали журналисты, были виноваты птицы, которые попали в воздухозаборник. С тех пор никаких происшествий с главными «батонами» страны не было.
«Проблема не в том, что это плохая машина, а в том, что она дорогая. Это происходит с любым самолетом, который прожил достаточно большую жизнь и теперь все чаще заруливает в ремонт. Для авиакомпаний это дорогое удовольствие. Выгоднее взять в лизинг «боинг» или «аэрбас», которые постоянно находятся в эксплуатации. Компаниям надо, чтобы самолеты постоянно находились в воздухе и зарабатывали деньги, а не стояли в ангаре», - рассказывает эксперт фонда «Народный самолет Ту-334» Владимир Леонов.
Специалисты в один голос заявляют о том, что ильюшинским машинам, безусловно, нужна модернизация. Надо переделывать электронную начинку лайнеров, устанавливать новые системы управления. Кабины тоже меняют свой внешний вид: если раньше на «батоне» летал экипаж из четырех человек - два пилота, штурман и бортинженер, то сегодня нормой стало только два летчика.
«Нельзя сказать, что история Ил-96-го закончилась. Сейчас официальные лица делают заявления о том, что Россия будет делать широкофюзеляжную машину вместе с Китаем. Но уже понятно, что в основе этого самолета останется Ил-96, потому как надежнее его в своем классе самолета просто не существует», - рассказывает заслуженный пилот СССР Андрей Кузавлев. Это самый простой выход из положения: проектирование нового лайнера займет долгие годы и потребует огромных денег. Но при этом все инженеры и конструкторы в один голос заявляют, что если будет государственный заказ, то будут и новые самолеты.
Кстати, китайцы советскую авиатехнику вполне уважают и даже используют те самолеты, которые в России сохранились только в музеях. Например, они сделали свой вариант старенького Ан-24, поставили современный двигатель, новую электронику, и китайский самолет советского происхождения очень удачно летает на небольшие расстояния между различными городами Поднебесной. Зато в современной России с аналогичными машинами беда, и специалисты все чаще то ли в шутку, то ли всерьез говорят о том, что есть смысл закупать бывшие наши самолеты непосредственно в Китае.
ЧЕМ ХУЖЕ - ТЕМ ЛУЧШЕ?
Если еще совсем недавно эксперты грустно разводили руками и предсказывали неминуемую гибель авиационной промышленности, то сейчас сама судьба дала ей еще один шанс на выживание. Политическая ситуация на Украине и международная обстановка вокруг этой проблемы могут поспособствовать тому, что правительство вынуждено будет бросить все силы на создание отечественных самолетов.
По самым скромным подсчетам, 80 процентов авиапарка в гражданской авиации состоит из импортных машин, взятых в лизинг. А это значит, что те экономические санкции, которыми грозит Запад, могут попросту лишить страну авиации. Бывшие партнеры или разорвут контракты с российскими перевозчиками, потребовав вернуть «боинги» и «аэрбасы», или откажутся поставлять запчасти к ним.
В этом нет ничего фантастического: в Иране, уже попавшем под экономические санкции, на земле стоят десятки западных самолетов, которые не могут подняться в воздух только потому, что бывшие партнеры по бизнесу отказали им в обслуживании. Поэтому в этой стране летают старые советские самолеты, давно отслужившие свой срок. Но работают они, должно быть, неплохо - о массовых авиакатастрофах в этой стране информационные агентства ничего не сообщают.
Никаких громких заявлений о мерах по оперативному возрождению авиапрома российские высокопоставленные чиновники пока не делают. Но в Самаре взялись за разработку двигателя, который инженеры почти двадцать лет пробивали в серийное производство. Совсем недавно про двигатель в Москве вдруг вспомнили и сразу нашли для него финансирование. Проблема заключается в том, что специалистов, которые работали над этим проектом, уже не осталось. Удалось найти только двух ветеранов - одному уже за восемьдесят, он разрабатывал какой-то из агрегатов. Второй был конструктором. Этому человеку семьдесят пять лет, он плохо ходит, но его все равно вытащили на производство, пытаясь получить те крупицы опыта, который был совершенно невостребован последние два десятилетия.
«Сейчас какие-то деньги все-таки пошли. Когда я звоню конструкторам самых разных КБ, их невозможно поймать дома. Даже в выходные говорят: я занят, на работе. Давно такого не было. То есть дело сдвинулось с мертвой точки, пошло движение, у специалистов есть конкретные задачи», - говорит Владимир Леонов. Вот только справится ли промышленность с грандиозными задачами, которые могут обрушиться на головы авиастроителей?
Авиазавод в Самаре раньше выпускал по четыре Ту-154 в год. Сейчас за это же время там не смогут сделать и пары таких лайнеров. Аналогичная ситуация в Воронеже - именно в этом городе производят ильюшинские самолеты. Еще много лет назад специалисты говорили о том, что если ничего не изменить в авиапроме, то произойдет катастрофа. Она почти произошла, и авиаторы втайне надеются, что политика поможет вытащить их отрасль из кризиса.
Наталья Пуртова
Фото РИА «НОВОСТИ»
