Сегодня 28 марта 2017 г., вторник, 09:26USD 57.02 -0.4014EUR 61.96 0.0979
Новости науки и техники

Первым делом самолеты

12 мая 2015
hits 3371

Юбилейный парад Победы позади, россияне увидели множество разной техники, но самолеты времен войны им опять не показали. Хотя такие машины есть: энтузиасты уже 20 лет ищут по болотам старинные истребители и штурмовики, восстанавливают их и снова поднимают в небо. Но государство почему-то старается не иметь с ними дела.

- Несколько лет назад 10 мая я ехал по Тверской, увидел плакат. На нем мальчик, рядом «мессершмит 109f» и надпись «Я хочу быть летчиком», - вспоминает президент фонда «Крылатая память Победы» Борис Осятинский.

На самом деле он таким вещам уже давно не удивляется. Кому как не Борису Леонидовичу знать, что в стране выросло уже несколько поколений, не видевших настоящих самолетов Великой Отечественной даже в кино. Да и в советских лентах настоящей военной авиации почти нет. В знаменитом «В бой идут одни «старики» снимались только спортивные машины, более-менее похожие по силуэту, не считая По-2.

ПАРАД БЕЗ ПОБЕДИТЕЛЕЙ

Как так вышло? Очень просто - наступила эра реактивной авиации, и старые винтовые самолеты, которых к концу вой­ны оставалось порядка 40 тысяч, просто пустили под нож. О том, чтобы оставить несколько машин для истории, никто не думал. Кстати, такой подход жив до сих пор: летающих МиГ-15 и даже МиГ-21 тоже не найти.

А вот на Западе снятые с вооружения самолеты попадали к коллекционерам. Там счет «летающих памятников» идет на тысячи. Даже немцы, которых после капитуляции лишили военной авиации, со временем нас перегнали. После объединения Германии они начали собирать старые «юнкерсы» и «мессершмиты» по болотам и озерам, восстанавливать. Каждый год в мире проводят больше десяти крупных праздников раритетной авиации, на которые собираются многие тысячи зрителей.

А как у нас? У нас никак. В день Победы по Москве ездили новейшие танки. В небе летали современные истребители. А самолетов-победителей той вой­ны снова не было. Больше повезло новосибирцам, у них над городом во время акции «Бессмертный полк» летал восстановленный под руководством Бориса Осятинского МиГ-3. Ну и еще в московском правительственном аэропорту Внуково-2 встречали важных делегатов несколько выстроенных на полосе ретроистребителей. Вот, собственно, и все.

На прошлый юбилей, 65-летие Победы, ретросамолеты едва не поучаствовали в главном параде страны. Авиашоу было уже анонсировано, энтузиасты подготовили машины, закупили топливо, даже видео­ролики сняли. Но в апреле власти вдруг сказали «нет». По соображениям якобы безопасности. С тех пор выступления ретроавиации в России можно по пальцам пересчитать: в 2012 году в подмосковном Жуковском на столетии ВВС и на МАКС в том же Жуковском. В мероприятиях отреставрированные самолеты не участвуют. Так и выходит, что даже за границей они летают чаще, чем дома.

Все отреставрированные машины в России частные. Но зарабатывать на них хозяева не хотят. На больших праздниках они готовы выступать бесплатно, если государство оплатит расходы: страховку машины и пилота, горючее, продление летной годности. Только вот государство оплачивать не хочет.

ИСТОРИИ СО ДНА

Борис Осятинский изначально никакого отношения к авиации не имел. По специальности он физик-оптоэлектроник. Работал океанологом в Геленджике, потом был там же директором краеведческого музея. И когда бывшие коллеги-океанологи выловили со дна «мессершмит-109G6», решил восстановить машину для музея.

Через три дня после появления нового экспоната директора вызвали в горком и строго отчитали за вражеский самолет. Повезло, что был канун 9 Мая. В Геленджике в вой­ну было аж четыре военных аэродрома, и ко дню Победы в город массово съезжались крепкие еще ветераны-летчики. Так вот они от «мессера» не отходили, вспоминая прошлые воздушные бои. Так что сомнительную машину разрешили оставить с одной идеологически верной поправкой: «мессершмит» наклонили носом вниз, чтобы сразу было видно, что он падающий.

Так и родилось увлечение авиареставрацией. А «мессер» потом все равно сгнил - соленая вода разрушает металл необратимо. С тех пор с самолетами с морского дна Борис дела не имеет.

- А вот в метановых болотах металл отлично сохраняется, - рассказывает Владимир Бернс, гендиректор расположенного в Новосибирске предприятия «Авиа­реставрация», участник проекта «Крылатая память Победы». - Бывало, что характеристики после болота по нашим лабораторным тестам получались даже лучше, чем у нового алюминия той поры. Хотя, возможно, нам просто попадался американский металл, поставлявшийся по ленд-лизу.

В начале 1990-х самолетов было еще полно, многие лежали на поверхности: в лесах и прочих труднодоступных местах. Но вскоре за ними развернулась настоящая охота. Так что в наши дни найти самолет в приемлемом для реставрации состоянии - задача непростая.

- У нас примерно один удачный выезд на десять бесполезных, - признается Владимир Чернышев, глава поискового отряда «Икар», тоже входящего в проект «Крылатая память Победы».

Отряд базируется в городе Заозерске Мурманской области, вокруг множество озер и болот, да и бои в войну шли здесь серьезные.

В «Икаре» всего семь человек. Как всяких поисковиков, их в первую очередь интересуют летчики, когда бойца можно найти, идентифицировать, захоронить, а в идеале еще и разыскать родственников. Больше всего они, например, гордятся найденными останками героя Советского Союза Алексея Хлобыстова, где от американского истребителя «киттихок» остались только мелкие обломки. Так что, если самолет представляет ценность, его охотно и безвозмездно отдают Борису Осятинскому и его фонду.

- Все оборудование тащим в лес на себе, - рассказывает Владимир Чернышев. - Если самолет упал в болото, надо откачать воду мотопомпой. Если в озеро, то подплыть к нужному месту на плоту. С собой везем ручную лебедку и баллоны со сжатым воздухом.

Потом водолазы крепят к остаткам самолета автомобильные камеры: подается воздух, камера надувается, и машина поднимается со дна.

- В основном мы узнаем обо всем от рыбаков, у которых в какой-нибудь части озера периодически рвутся сети, от грибников и охотников, если самолет в лесу, - говорит Владимир Чернышев. - Очень-очень редко помогают архивы. Если там написано не просто «самолет потерян при налете на немецкий аэродром Лаустари», а указан, например, конкретный квадрат или даже конкретное озеро, тогда с эхолотами прочесываем буквально каждый зако­улок водной поверхности.

Пока поисковики мокнут и мерзнут в лесу, Осятинский и его соратники в Москве работают в архиве. Ведь по номеру самолета можно узнать, кто летал на машине, при каких обстоятельствах она была потеряна. За каждым номером целая история: про советского аса, в самолет которого во время «свободной охоты» случайно влетел его собственный ведомый, про неопытного пилота, выпущенного с ускоренных курсов, не сумевшего сесть на аэродром с двух попыток и посадившего машину на озеро.

Подчас какая-нибудь деталь может быть красноречивее иной книги. Последний патрон, оставшийся в пулемете стрелка-радиста со штурмовика Ил-2. Видно, что отбивался до последнего. Или записная книжка летчика Федирко, бравого казака с Кубани. В книжке он описывал карандашом свои любовные похождения. Последняя запись «Сегодня пойду к К.». Не успел, не пошел.

- Это был опытный пилот. Они на войну уже как на работу ходили, - не без восхищения произносит Осятинский.

Пожалуй, самая интересная в историческом плане машина «харрикейн» с заводским номером Z-5252. Самолеты эти в СССР привезли по ленд-лизу, а вместе с ними прибыли и английские летчики учить наших пилотов. Причем учили в настоящих боях, сражались, гибли - под Мурманском имеется целое кладбище британских пилотов.

- Однажды командующий морской авиацией Северного флота Георгий Андреевич Кузнецов устроил в честь англичан прием. Скажем честно, хорошую пьянку с красной рыбой, с икрой. Если читать британские воспоминания, они потом два дня на аэродром не выходили. А наши ничего - летали. Так вот прием англичанам так понравился, что командир 151-го авиакрыла Генри Невилл Рамсботтом-Ишервуд подарил Кузнецову свою машину - этот самый Z-5252, - рассказывает авиареставратор.

Командирскую машину многие брали на подмену, например, успел полетать Борис Сафонов, дважды Герой СССР. А 2 июня 1942 года после боя с «мессершмитом» у «харрикейна» были повреждены бензобак и электрика. Пилот, лейтенант Марков, совершил аварийную посадку на лед озера - год был холодный и лед стоял до лета. Но пока Марков добрался до своих, пока машину решили забрать, она уже ушла под воду. Фрагменты этого «харрикейна» хранятся в ангаре и ждут своего часа.

ЛУЧШЕ ЧЕМ НОВЫЕ

- Так получилось, что я занимаюсь нашими самыми старыми и самыми современными истребителями, - любит говорить директор новосибирской «Авиареставрации» Владимир Бернс.

По основному месту работы, в СибНИА им С.А. Чаплыгина, он начальник отдела динамической прочности летательных аппаратов, занимается испытаниями наших ПАК ФА Т-50. Преподает в техническом университете. А параллельно восстанавливает «ишаков» и «чаек» 30-х годов. Владимир Андреевич - профессор, доктор наук. В марте 1992 года ученому предложили поучаствовать в восстановлении нескольких ленд-лизовских самолетов для музея в Монино. Так и собралась команда. А через полгода случилось знакомство с Осятинским, и тот нашел заказ на способный летать И-16.

Главная проблема реставрации - в 50-х годах вместе с самолетами уничтожались чертежи. Просто чтобы не возиться со снятием грифов секретности. Поэтому реставраторам приходится начинать с тщательного обмера всех сохранившихся узлов самолета, сопоставлять их с фото и дошедшей до наших дней разрозненной технической документацией. Работа на несколько лет. Сейчас чертежи уже восстановлены для шести машин: И-16, И-15 и его учебной модификации ДИТ, И-153 «чайки», МиГ-3 и Ил-2.

- Все это, кроме Ил-2, самолеты Поликарпова, мы хорошо изучили его принцип конструирования, что помогает в реставрации, - объясняет Бернс.

От пролежавшего в болоте самолета древесины, понятное дело, не остается. Металл в первую очередь проверяют на прочность. Все, что можно сохранить, старательно очищают (сперва механически, потом химией), выправляют, красят. Кое-какие недостающие мелочи можно взять от других самолетов той же модели. Для остальных деталей нужна замена.

- У нас только штучные люди работают, - уверен Владимир Бернс. - Вот взяли двух человек из промышленной вентиляции - они умеют из листового алюминия выколачивать самые разные профили. Другой работал в автосервисе мастером кузовного ремонта. Есть бывшие спортивные авиа­моделисты - они умеют хорошо работать с деревом. Правда, почти никого младше 40 лет. Трудно найти хорошего слесаря моложе.

Многих материалов нынешняя российская промышленность уже просто не выпускает. Например, авиационной древесины. Фанеру подходящего качества приходится покупать у финнов. С клеями отдельный вопрос. В войну они были на основе формальдегидов, то есть токсичными. Но, оказывается, на оптическом заводе в Новосибирске для собственных нужд разработали вполне подходящий клей. Трубки из хромансилевой стали для сварки каркаса еще производят на Урале, но прокатный стан запускают только под конкретный заказ, где счет идет на вагоны. Так что реставраторы все время ищут каких-нибудь других заказчиков, чтобы войти с ними в долю.

Мелкую оснастку сутки за сутками выклеивают из многих слоев фанеры. Это примерно 40% всей работы. Ведь серийные технологии времен войны были рассчитаны на то, что рабочих много. Есть искушение как-то оптимизировать процесс, но нельзя.

- Нам после реставрации нужно доказать, что то, что мы делаем, не отличается от того, что делалось серийным способом. А значит, не требуется дополнительных испытаний, - объясняет Бернс.

Моторы, конечно, отличаются от оригинальных. Оригинальные, пролежавшие в болоте, даже пробовали восстанавливать, но реставраторам четко дали понять, что сертификата летной годности на такой агрегат не дадут. Поэтому приходится просто подбирать похожие двигатели.

На И-16, И-15 и иже с ними ставят, например, мотор от кукурузника Ан-2. Он действительно конструктивно близок к оригинальным моторам, но имеет редуктор, чтобы крутить большой четырехлопастный винт. Такую громаду на довоенный истребитель не поставишь. А с оригинальным винтом не хватит мощности. Выкрутились реставраторы так: сконструировали новый двухлопастный пропеллер, похожий на исторический, только чуть шире и слегка по-другому устроенный. Непрофессионал не заметит разницы. Правда, 15% мощности при этом теряется.

На Ил-2 и МиГ-3 ставят американские моторы, на которых, например, летали в ту войну истребители «кобра». Моторы - сверстники самолетов, но все-таки не в болоте все это время лежали, а в ящиках на складах. Правда, тоже немного слабее оригинальных. Все это компенсируется качеством сборки и вытекающими из этого аэродинамическими характеристиками.

Тогда была одна задача: дать как можно больше машин для фронта. Поэтому заклепку для Ил-2, например, полагалось просто плющить. В бою самолеты долго не жили, средний налет составлял 30 часов. По­этому многие дефекты все равно не успевали проявиться.

- Мы даем начальный ресурс 800 часов. А дальше - по техническому состоянию, - рассказывает гендиректор «авиареставрации».

БЕЗ ПАМЯТИ

В 1990-е в «Авиареставрации» работало больше ста человек, сейчас - впятеро меньше, потому что заказов мало. Все-таки восстановление самолета - дорогое удовольствие. Может стоить до 80 млн рублей.

Вот сравнительно недавно хозяин частного подмосковного музея техники Вадим Задорожный сумел достать бомбардировщик Ту-2, но денег на реставрацию пока нет. Еще один Ту-2 купил российский банкир, и тоже сейчас нет средств на восстановление. Кстати, бомбардировщики удалось купить... в США. СССР поставлял их Китаю, а Китай сохранил несколько машин и продал американским коллекционерам. Так уж получилось, что Вадим Задорожный со своим частным музеем сейчас оказался едва ли не единственным в России спонсором «авиареставрации».

Уже четверть века главная мечта Бориса Леонидовича: чтобы в России тоже был свой музей летающих самолетов. Частные будут машины, государственные ли - не так важно. Главное, воссоздать полную коллекцию воевавших машин. А это уже дело общенациональной важности.

Впервые Борис Осятинский еще в 1990 году ходил с этой идеей на прием к премьер-министру Ивану Силаеву. Несколько лет спустя к вице-президенту Александру Руцкому, надеясь, что бывший летчик такое начинание поддержит. Поддержка и правда была - словесная.

В начале нулевых проект создания национальной коллекции самолетов времен ВОВ подсунули президенту. Владимир Путин идею одобрил, дал поручение содействовать. Под это дело был зарегистрирован и фонд «Крылатая память Победы». По недавним подсчетам, 80% президентских поручений в России не выполняется, и это одно из них.

- Не было вообще ничего,  - констатирует Борис Осятинский. -  Денег от государства мы ни копейки не получили. Только по плечу хлопают: мол, молодцы, хорошее дело дела­ете.

Да что там деньги - хозяева летающих раритетов платят транспортный налог как владельцы каких-нибудь самолетов бизнес-авиации. Что уж говорить о безвозмездном предоставлении какого-нибудь заброшенного аэродрома и ангара.

- Нам всегда, когда мы просим, отвечают: назовите конкретный объект, - говорит он. - Мы называем, и тогда нам говорят: вот именно этот мы вам предоставить не можем. Если бы вы какой-то другой попросили...

В прошлом году на пике государственного патриотизма реставраторы посчитали, что, может, теперь-то государство заинтересуется. Придумали целый проект «Севастопольский рейд» с самолетами и танками: начать с 7 мая, с реконструкции штурма Сапун-горы, сопровож­даемой полетами над бухтой. Потом перелететь в Краснодар, оттуда - в Ростов, затем - в Волгоград. И закончить в Москве 24 июня - в годовщину того первого парада Победы. Отправили заявки, но никакого эффекта. Видимо, не на всякий патриотизм у государства запрос.

Никита Аронов

 

 

Просмотров: 3371
Поделиться

Полезная информация

Загрузка...
Крионика - холодное бессмертие? Далее в рубрике Крионика - холодное бессмертие?


Загрузка...
Комментарии (0)

Добавить комментарий

Содержание комментариев на опубликованные материалы является мнением лиц, их написавших, и может не совпадать с мнением редакции. MIRNOV.RU не несет ответственности за содержание комментариев и оставляет за собой право удаления любого комментария без объяснения причин.