Метро давно стало визитной карточкой Москвы. Станции-дворцы, уникальная архитектура, новые составы, масштабное строительство станций и линий вызывают восхищение.
Но за мрамором, витражами и скоростью интернета в вагонах скрывается проблема, о которой власти предпочитают не говорить, - повышенный риск падения на рельсы.
В начале июня на станции «Домодедовская» пассажир упал на пути. Спасти мужчину не удалось. Движение на участке Замоскворецкой линии было остановлено. За несколько дней до этого на станции «Коньково» на рельсы свалился молодой человек. Его госпитализировали. В мае на «Белорусской» мужчина упал под поезд и погиб. В марте на станции «Рассказовка» пожилой человек оступился и оказался на путях. Его успели поднять на платформу. А на станции «Котельники» не успели…
Это далеко не все случаи, которые попали в публичное пространство в этом году. О подобных инцидентах сообщают с пугающей регулярностью. И каждый раз - остановка движения, задержки поездов, толпы людей на платформах и в переходах, человеческие страдания или жертвы.
Парадоксально, но точной статистики таких происшествий в открытом доступе нет. ГИБДД публикует подробные данные по ДТП, а метрополитен не желает. Тем не менее, по данным из открытых источников, можно подсчитать, что в 2023 году в московском метро люди 112 раз падали на пути, в 2024-м - 98, в 2025-м - 87. Примерно каждое пятое ЧП заканчивалось гибелью пассажиров.
Безопасность московского метро во многом строится на внимательности машиниста, дисциплине пассажира и удаче. Так называемой защиты от дураков, которая закладывается при работе опасных технических устройств, в нашем метро нет в принципе. Хотя сама технология, позволяющая исключить падения на пути, существует и успешно работает. Речь идет о физическом барьере между человеком и поездом - о платформенных раздвижных дверях PSD (Platform Screen Doors), или, как у нас говорят, автоматических станционных дверях. Это прозрачная стена вдоль платформы, двери которой синхронно с дверями вагона открываются после полной остановки состава. Нужно сильно постараться, чтобы рухнуть на рельсы.
PSD стали стандартом для крупнейших метрополитенов мира. В Пекине и Шанхае ими оборудовано около 95% подземных станций, в Шэньчжэне - почти все. Аналогичные решения используются в Сингапуре, Сеуле, Токио, Мадриде, Барселоне, на новых линиях Лондона и Парижа.
Даже в городе на Неве похожая система стала появляться на некоторых станциях еще в советские времена. Теперь ее устанавливают и на новых объектах. Почему город на Неве смог, а Москва даже не пытается?
Еще в 2014 году представители дептранса заявляли, что установка платформенных дверей в московском метро затруднена из-за необходимости сверхточной остановки поездов и высокой интенсивности движения - до 40 поездов в час. В 2015 году тогдашний начальник метрополитена Дмитрий Пегов сообщил, что установка дверей и защитных барьеров не рассматривается, так как это может увеличить интервалы движения поездов.
Но Пекину, Шанхаю, Сингапуру и Сеулу с их колоссальным пассажиропотоком как-то ведь удалось справиться с этой проблемой. А Москве, что, она не по зубам?
Разумеется, невозможно одним махом оборудовать платформенными дверями все 270 станций московского метро. Это дорого, технически сложно. Но почему же такие системы не становятся обязательным стандартом для новых линий? Почему на новых станциях не устанавливаются хотя бы низкие защитные барьеры? Выходит, при ударном строительстве очередных веток столичного метро вопрос физической защиты пассажира уходит на второй план. Или еще дальше?
Подозреваем, все дело в деньгах. По оценкам транспортных экспертов, установка полноростовых платформенных дверей только на одной станции обходится в пару-тройку миллионов. Долларов! В масштабах Московского метрополитена это минимум полмиллиарда. За те же деньги можно отстроить еще пять новых станций. Что выберет чиновник, угадайте сами. Ценность человеческой жизни, разумеется, не учитывается.
И здесь мы приходим к сакраментальному вопросу: точно ли разговор должен идти о том, дорого или дешево устанавливать PSD? Не важнее ли другое? Какую цену мы готовы платить за отсутствие безопасности для тех, для кого все это и строим, - пассажиров? До тех пор, пока живых людей от многотонного поезда и контактного рельса отделяет всего лишь нарисованная линия на платформе, реляции о безусловном лидерстве московского метро будут выглядеть неубедительно.
Елена Хакимова
Фото: LEGION-MEDIA
