Сегодня 23 августа 2017 г., среда, 12:49USD 59.03 -0.1013EUR 69.59 0.1586
Статьи газеты «Мир новостей»

«Суперджет» снова на взлете, а пилоты в пике

29 декабря 2012
hits 3373

Названы причины катастрофы российского лайнера в Индонезии. В том, что это может означать для отечественной авиации, разбирался специальный корреспондент «МН» Марат Хайруллин.

И вновь человеческий фактор

Под занавес уходящего года власти Индонезии опубликовали официальный отчет о расследовании катастрофы российского «Суперджет-100». Напомню, катастрофа произошла 9 мая 2012 года во время демонстрационного полета в столице Индонезии Джакарте. Самолет попал в густую облачность и врезался в гору Салак. Погибли 45 человек.

Проект «Суперджет» был первым постсоветским высокотехнологичным самолетом. Он декларировался создателями как лайнер международного класса, соответствующий самым высоким нормам безопасности и комфорта. Государство сделало крупную ставку на него - в создание лайнера были вложены огромные бюджетные средства. Предполагалось, что это будет абсолютно конкурентоспособный, высокотехнологичный продукт на международном рынке с лейблом Made in Russia. Поэтому катастрофа в Индонезии, конечно, нанесла страшный удар по имиджу этого самолета. Многие эксперты заговорили о конце программы «Суперджет-100». Тем более что первые самолеты должны были поставляться именно в Индонезию.

Иными словами, от результатов расследования зависело очень много. И вот когда они появились, я думаю, создатели самолета вздохнули с облегчением - из выводов индонезийцев однозначно следует, что причиной катастрофы стала даже не одна, а целая серия пилотских ошибок, наслоившихся на грубые просчеты диспетчера. Но если конструкторы самолета действительно могут расслабиться (из выводов комиссии следует, что они и правда создали очень хороший и умный самолет), то нам, простым и всем без исключения потенциальным пассажирам, я подчеркну! - российским пассажирам, вероятно, нужно, наоборот, напрячься. Потому что из этой катастрофы однозначно следует, что наличие суперопытного пилота за штурвалом суперумного самолета не гарантирует всех нас от суперидиотских ошибок, цена которых - смерть всех без исключения на борту.

Серия ошибок

Пилотировал самолет в тот день один из самых опытных российских командиров экипажей Александр Яблонцев. Второму пилоту была отведена роль статиста. Кроме того, в кабине на откидном кресле находился  наблюдатель с индонезийской стороны. И вот здесь нужно отметить первый ключевой фактор, приведший к катастрофе: пилот не был знаком с обстановкой в горном районе, где совершался полет. Подробная карта района была загружена в бортовой компьютер лайнера. Из-за того, что взлет произошел в обратном направлении (был сильный ветер), пилот попросту потерял изначальную ориентировку.

И второй фактор: Яблонцев по ходу полета вел постоянную и подробную беседу о достоинствах самолета с индонезийцем. И в результате  происходит следующее: чтобы взлет и последующий полет были более комфортными, он несколько меняет траекторию, причем делает это строго в соответствии с летными правилами, но в итоге теряет ориентацию и даже не подозревает об этом. Вместо того чтобы совершать полет в разрешенном районе - возле горы Багор, он поворачивает в район, не внесенный в маршрут, - окрестности горы Салак. А постоянный разговор с индонезийцем не позволяет ему понять это.

На эти два фактора наложился третий. Диспетчер, который контролировал полет, ввел в свой компьютер первые три буквы названия самолета и получил истребитель «Сухой-30», который стоит на вооружении ВВС Индонезии. И более того, в зоне его ответственности находилась как раз военная база, где располагались эти машины. Иными словами, диспетчер даже не предполагал, что ведет пассажирский лайнер, он думал, что на его радаре истребитель, который ведет опытный пилот, знающий, что делает. И поэтому, когда самолет повернул вместо горы Багор в сторону Салака, он не стал активно вмешиваться, поскольку у него хватало работы - он одновременно вел еще 14 самолетов.

И вот теперь суть трагедии. Яблонцев, чтобы продемонстрировать безопасность самолета, включает прибор TAWS и подробно объясняет, что раз фон на экране зеленый, значит, они летят над равниной. Так и было, но потом самолет повернул не в ту сторону и прибор начал регулярно оповещать пилота, что он летит в гору. Но Яблонцев уже объяснял особенности расхода топлива индонезийцу и не обращал внимания на эти предупреждения. Причем навигационная система подала подряд семь громких голосовых команд, которые отлично слышно на записях черного ящика: «Тяни вверх - впереди земля», «немедленно уклоняйтесь вправо, влево» и, наконец, «Вы совершаете посадку без выпущенного шасси»! Причем это за время меньшее, чем полминуты. То есть самолет буквально кричал опытнейшему пилоту, что он летит в гору! Одновременно какое-то предупреждение пытался вставить диспетчер, но все мимо - пилот не реагировал. И обратите внимание, все это время истуканом в кресле сидел второй пилот, который тоже в общем-то не вчера пришел в авиацию.

Вечное почему

Этот доклад - страшный диагноз всей отечественной авиации. Потому что все указанные факторы говорят о том, что наших пилотов попросту нельзя выпускать в небо. Судите сами, за штурвалом сидит опытный пилот, который в какой-то момент начинает просто своевольничать: отвлекается от полетного задания, игнорирует предупреждения приборов. При этом второй пилот, задавленный авторитетом командира, не вмешивается в процесс. В итогах этого доклада также присутствует и третий фактор: в кризисной ситуации пилоты начинают вести себя совершенно не так, как предписывается инструкциями и элементарным здравым смыслом. Иными словами, стоит возникнуть проблеме, как они не знают, что делать.

Согласно официальным отчетам Международного авиационного комитета, причины более 90 процентов авиационных катастроф в нашей стране - это человеческий фактор (ЧФ). А составляют этот самый ЧФ самоуправство пилота, выражающееся в том, что он отвлекается от управления самолетом, затем игнорирование предупреждений приборов и инструкций и, наконец, несостоятельность в стрессовой ситуации. Плюс низкая взаимозаменяемость экипажа.

Для примера можно привести катастрофу Ту-154, разбившегося в августе 2006 года над Украиной. Тогда погибли 160 человек. Лайнер попал в сильную зону турбулентности, свалился в плоский штопор и разбился. Согласно расшифровке черного ящика, большую часть времени до катастрофы первый пилот Иван Карагодин, с летным стажем более 30 лет, объясняет стажеру, как надо летать, как обходить медкомиссию, ворчит и матерится на встречные самолеты. Затем, когда следует предупреждение диспетчера, что они влетают в зону сильной турбулентности, он не просто игнорирует его, а делает немыслимое: расстегивает ремень безопасности, сажает стажера рядом с собой и продолжает травить байки. При этом, согласно инструкции, он должен был отключить автопилот, увеличить тягу двигателей выше среднего и держать скорость не менее 500 км в час. Ничего этого сделано не было, в итоге лайнер теряет скорость и сваливается в плоский штопор, на что первый пилот реагирует словами «Ой, б**» и начинает тянуть штурвал на себя. Затем следователи констатируют, что пилот в этой ситуации полностью утратил элементарное понимание происходящего. А сидящий рядом 60-летний второй пилот даже не сделал попытки вмешаться, а последними словами 23-летнего пилота-стажера был всхлип: «Ой, дяденьки, не убивайте». При этом у командира было больше двух минут времени - по меркам авиаторов, достаточно много, - когда он еще мог исправить ситуацию. То есть, согласитесь, сценарий почти один к одному как в С-100.

Осторожно: пилоты

А вот теперь самое главное. Оказывается, все симптомы, приведшие к катастрофе, так или иначе были отражены в личном деле Карагодина. Согласно медицинской карте, у него был атеросклероз - он попросту забыл все правила и инструкции. По данным психологического тестирования, которое проводилось за несколько месяцев до полета, у него было развито ненормальное стремление к лидерству и самоутверждению. Более того, в его деле была прямая рекомендация психологов о невозможности летать в связи с этими качествами. Его просто опасно было выпускать в небо. Хотя это был очень опытный пилот, налетавший более 13 тысяч часов, за год до происшествия ему подтвердили квалификацию пилота первого класса. Но стоило случиться настоящей кризисной ситуации, и все эти отрицательные качества сыграли свою роль. И еще один важный и страшный момент. Все факты, которые я сейчас описываю, стали доступны общественности только сейчас - до этого МАК как-то невзначай умалчивал об этих существенных деталях, публикуя свои отчеты как минимум в неполном виде. Это указывает на то, что все расследования авиационных происшествий, очевидно, происходят либо ангажировано (понятно, под давлением авиа-компаний), либо просто не слишком компетентно. Индонезийцы на самом деле просто показали нам, как нужно расследовать подобные случаи. И, более того, теперь, когда они предоставили всю информацию, ее будет очень трудно игнорировать. А факты вещь упрямая: получается, что наших пилотов просто опасно выпускать в небо.

Вот это и есть самое страшное.

 

 

 

дословно

Навигационная система подала подряд семь громких голосовых команд. Самолет буквально кричал опытнейшему пилоту, что он летит в гору!  Пилот не реагировал.

 

Просмотров: 3373
Поделиться

Полезная информация

Загрузка...
В Европу на опыты Далее в рубрике В Европу на опыты


Загрузка...
Комментарии (0)

Добавить комментарий

Содержание комментариев на опубликованные материалы является мнением лиц, их написавших, и может не совпадать с мнением редакции. MIRNOV.RU не несет ответственности за содержание комментариев и оставляет за собой право удаления любого комментария без объяснения причин.