Катастрофа Airbus А320 во Французских Альпах в очередной раз поставила вопросы о психологической подготовке пилотов на регулярных авиарейсах. Как проходит отбор летчиков и кто может гарантировать, что лайнером управляет адекватный человек? Оказалось, что эта проблема не решена не только в России, но и во всем мире.
С тех пор как немецкий пилот Андреас Любиц направил самолет с более чем сотней пассажиров на борту прямо в горы, мировая сводка авиапроисшествий пополнилась новыми сообщениями. В прошедший понедельник на борту самолета, принадлежащего компании Air India, в кабине пилотов произошла драка.
«Капитан велел второму пилоту запротоколировать данные перед вылетом. Под этим подразумевается заполнение небольшой карточки, куда вносятся данные о количестве пассажиров на борту, потреблении топлива и взлетном весе. Второй пилот обиделся и предположительно избил капитана», - сообщила газета Times of India. Экипаж сняли с рейса, а в прессе появились комментарии о том, что не в меру нервный пилот вполне мог бы стать вторым Любицом.
В российской гражданской авиации на тему психологической подготовки летчиков и оценки их состояния до и после полета говорить не любят. Практически во всех авиакомпаниях эта тема - табу. «Ищите психологов, которые уже не работают в нашей системе, может быть, они что-то расскажут. А остальные будут молчать. Никто не хочет потерять работу», - посоветовал нам летчик, много лет пролетавший в «Аэрофлоте», когда мы попросили рассказать о том, учитывается ли психологическая совместимость при составлении экипажа. Оказалось, что нет. Летчиков на рейс назначает компьютер. Он «смотрит» наличие допусков на управление конкретным типом самолета, налет, знание языка, последний выполненный рейс. Все что угодно, но только не психологические характеристики.
О том, что на самом деле происходило в кабинах разбившихся самолетов, мы чаще всего так и не узнаем. В публичных документах присутствует расплывчатая формулировка «человеческий фактор». И только среди профессионалов начинают ходить неприятные слухи.
НЕУДАВШАЯСЯ РЕИНКАРНАЦИЯ
Лето 1995 года. Пассажирский Ту-154 совершал ночной рейс из Москвы в Хабаровск. Самолет находился в воздухе уже шесть часов, и пассажиры мирно дремали, не обращая внимания на громкое и заунывное гудение работающих двигателей.
А потом звук исчез, и в салоне воцарилась мертвая тишина. Высота - 11 километров, легкое состояние невесомости. Авиаторы знают, что это значит машина падает.
То, что в Хабаровск летел опытный военный летчик, оказалось невероятным везением. Профессионалу не надо объяснять, что в штатной ситуации три двигателя не могут отключиться одновременно. Летчик бросился в кабину пилотов, которая тогда еще не закрывалась бронированными дверьми, и увидел самую настоящую драку. Командир и второй пилот изо всех сил колотили бортинженера, который вцепился в рули управления двигателями, стоящими в положении «стоп».
В какой-то момент оказавшемуся у него за спиной офицеру удалось обхватить бортинженера за шею, выдернуть его из кресла и отшвырнуть в салон. Для того чтобы заново запустить двигатели, пришлось пойти на опасный, но единственно правильный в этой ситуации маневр - пикировать вниз. Именно такой выход из положения подсказал экипажу все тот же авторитетный пассажир.
Ту-154 благополучно долетел до Хабаровска. Во время расследования происшествия бортинженер признался, что давно планировал «реинкарнироваться», а момент выбрал по команде внутреннего голоса, который советовал провести акцию над городом, в котором родился несостоявшийся самоубийца. Потом его потихонечку списали с летной службы. Рассказывать о случившемся участникам события запретили, и эта история всплыла в прессе только спустя много лет. Имя военного летчика, спасшего больше сотни человеческих жизней, так и осталось неизвестным.
Август 2006 года. Ту-154, борт 612, вылетает из Анапы в Санкт-Петербург. Экипаж знал, что рейс будет непростым: над Украиной предельная облачность, ливни и град. Пытаясь обойти опасные облака, командир корабля Иван Карагодин стал набирать высоту, одновременно стараясь погасить болтанку штурвалом. Не получилось. «Тушка» задрала нос и устремилась вертикально вверх. Когда датчик высоты показывал уже 13 километров, два из трех двигателей заглохли, самолет замер в положении «свечка» и тут же стал быстро снижаться в неуправляемом полете.
Психологи, изучавшие данные тестов, которые Карагодин проходил незадолго до гибели, отметили, что поведение командира экипажа - сначала нарочито демонстративное, а в критической ситуации хаотичное и истеричное - говорит о том, что к этой работе он был не готов. Специалисты заметили зацикленность на пережитых когда-то обидах, злопамятности, подозрительности, мрачных мыслях, утрате жизненной активности. Именно такие люди склонны к быстрым переходам в дефектные режимы работы психики, которые и привели пилота к ошибочным действиям.
Руководство Пулкова с такими выводами не согласилось. По его мнению, все тесты Карагодин прошел успешно и на должность командира экипажа был рекомендован обоснованно. Чтобы решить этот спор, МАК заказал независимую экспертизу гражданским врачам. Они и вовсе пришли к устрашающему выводу. Оказалось, что многие методики психологических исследований, применяемые в авиации, неэффективны. Стараясь улучшить представление о себе, Иван Карагодин с легкостью манипулировал результатами исследования. Только после его смерти выяснилось, что очень серьезные психические процессы, уже принявшие патологический характер, действительно оказали немалое влияние на поведение летчика.
КОГДА ПСИХОЛОГИЯ БЕССИЛЬНА
Можно ли еще на земле определить, чего ждать от того или иного пилота во время рейса? Как ни странно, мнения психологов расходятся. Одни утверждают, что это вполне реалистичная задача. Но большинство предпочитает употреблять термин «только отчасти».
«В советской авиации экипажи были фиксированными, поэтому летчики могли присматриваться друг к другу. Если у кого-то появлялись странности, то от такого человека так или иначе избавлялись. Сейчас от подобной системы отказались. Пилотов не хватает, люди работают на износ, поэтому на личные нюансы никто не обращает внимания», - говорит кандидат медицинских наук Яна Головина, много лет занимавшаяся разработками в области авиационной медицины. Но психология сложна тем, что грань между нормой и патологией часто определить трудно.
«Пару лет назад ко мне подошел один пилот и доверительно попросил присмотреться к его коллеге. Тот якобы все время какой-то возбужденный и слишком много смеется. Стали разбираться. Оказалось, что «жалобщик» - типичный ипохондрик, замкнутый в себе человек, которому поведение открытого и жизнелюбивого коллеги-экстраверта показалось ненормальным. Все, что мы могли сделать, это написать докладную записку руководству о том, что этих двух людей категорически нельзя сажать в один самолет», - рассказывает Яна.
«А может быть, пилот такой веселый потому, что употребляет возбуждающие вещества?» - спрашиваем мы. «Не исключено, но я же не могу отправить его на дополнительную экспертизу только потому, что он много смеется», - отвечает Яна и ставит нас этим в тупик. Получается, что патологию можно определить только после того, как человек погубит самолет?
МЕДИКИ ОКАЗАЛИСЬ ГРУБЫМ ФИЛЬТРОМ В АВИАЦИИ
Несовершенство психологической экспертизы стало проблемой не только в России, но и во всем мире. Даже в строгой и педантичной Германии после гибели А320 руководитель германского Центра авиации и космонавтики Йохан-Дитрих Вернер заявил, что обследование, которое проходят курсанты, не нацелено на выявление проблем с психикой. Вместо этого обращается внимание на такие детали, как устойчивость к нагрузкам, логическое мышление, память или ориентация в пространстве. Отстранить от полетов человека можно только тогда, когда «выявились конкретные инциденты», поэтому немецких пилотов в законодательном порядке обязывают заявлять о необычном поведении коллег на службе. При этом немцы признают, что речь идет об очень «грубом и неубедительном фильтре». Примерно такая же система используется и в России. Только закона стучать на сослуживцев у нас еще не придумали, поэтому все происходит на добровольной основе.
«На поведение Андреаса Любица никто не жаловался даже в день его последнего вылета. Уже потом соседи говорили, что молодой человек был странный. Например, не здоровался с ними. Может быть, это просто недостаток воспитания. А может, чрезмерная самопоглощенность уже тогда была сигналом, что с этим парнем не все в порядке. Мы можем делать выводы о таких вещах только после очень долгих обследований, которые не могут быть обязательными ни в одной фирме», - комментирует Яна. Во-первых, это очень дорогое удовольствие, на которое не решается ни одна авиакомпания. Во-вторых, речь идет о неприкосновенности частной жизни, поэтому результаты обследования нельзя разглашать руководству. Так зачем же оно тогда нужно?
Специалисты авиационно-космической медицины считают, что организм летчика со стажем обычно на 7-10 лет старше его календарного возраста. Психика изнашивается еще быстрее. Пилоты обязаны проходить психологическое тестирование при поступлении в летное училище, переучивании на другой тип самолета, переходе на новую должность и после достижения 50-летнего возраста. Однако сами врачи признают, что они не имеют права настаивать на отстранении пилота от полетов, а окончательное решение о профпригодности всегда принимают руководители авиакомпаний.
Наталья Пуртова
Фото REXFEATURES / FOTODOM.RU, FOTOLIA.COM
Врачи не имеют права настаивать на отстранении пилота от полетов. Окончательное решение о профпригодности всегда принимают руководители авиакомпаний.
