Недавно было принято принципиальное решение о начале производства на нижегородском предприятии «Сокол» регионального самолета Ил-114. Надежды на возрождение гражданского авиапрома омрачила новость о том, что курировать авиационное направление в корпорации «Ростех» будет экс-министр обороны Анатолий Сердюков...
Ил-114 сложно назвать новым самолетом. Первые машины разрабатывались еще в 80-е годы для работы на коротких межрегиональных рейсах. До тех пор эти полеты выполняли старенькие Ан-24. Они мотались по всей стране между крошечными аэродромами: час-другой в одну сторону, столько же обратно. Выходило по 6-7 рейсов в день. Пассажиры были довольны, ведь они без проблем могли добраться в более-менее крупный город, расположенный по соседству. Но ресурс Анов истек, и надо было делать другой турбовинтовой надежный и неприхотливый самолет, способный взлетать с самых коротких и часто даже грунтовых взлетных полос. Так появился Ил-114.
Ему не повезло уже при рождении: первый полет пришелся на разрушительный 1990 год, финансирование разработки прекратилось. В то время руководство страны прямым текстом заявляло, что свои самолеты стране не нужны, гораздо лучше покупать иностранные. Ил-114 пытались делать в Ташкенте, даже выпустили с десяток машин, а потом про него все забыли. Региональные перевозки оказались неприбыльными.
Между тем лайнер Ил-114 может совершать рейсы на расстояние до 1500 километров. При этом максимальная высота полета - около 8 тыс. метров. В салоне помещаются 64 кресла, что считается оптимальным числом для ближнемагистрального самолета. Правда, пассажиры, летавшие на узбекских версиях Ила, говорят, что в салоне тесновато, но для часового полета это не настолько критично. Зато машина очень тихая. «В целом впечатление лайнер оставил приятное, взлетал и садился совсем незаметно», - рассказал один из бывших пассажиров.
И вот первому за последние десятилетия отечественному региональному самолету дали зеленый свет. Но смогут ли авиаторы быстро построить новые машины и поднять их в воздух?
РАСПЛАТА ЗА ОШИБКИ
Первым о начале возрождения самолета объявил губернатор Самарской области Николай Меркушкин еще в октябре прошлого года. Речь шла о том, что строить машины будут на местном авиапредприятии «Авиакор».
«Тема производства Ил-114 на мощностях ОАО «Авиакор» возникла относительно недавно, во время визита Владимира Путина в Самару в конце июля нынешнего года. Тогда президент такую инициативу поддержал. Рабочая группа по изучению этого вопроса 1 сентября 2014 года дала отрицательное заключение. Президент поручил рассмотреть этот вопрос повторно, более подробно. Для этого была создана комиссия, которая в итоге пришла к заключению, что этот самолет нужен стране», - заявил Николай Меркушкин местным журналистам. Была в этой фразе своя хитринка, которую не сразу разгадала пресса: рабочая группа отказалась поддержать распоряжение президента о строительстве новых Илов или она не хотела производить их именно в Самаре?
На воссоздание новых машин можно бросить огромные деньги, но где взять серьезное производство, если оно давно уже уничтожено? Как обучить новых специалистов, если учителя давно уже ушли из авиации? Даже если и есть достойные заводы, то их сохранилось совсем немного. И самарское предприятие точно не из этого списка.
Для того чтобы понять ситуацию, нам не пришлось даже обращаться к экспертам. Сами сотрудники завода выложили в интернете фотографии (снимки наверху) этого некогда крупного предприятия. Старые цеха с каркасами допотопных станков, протекшие крыши ангаров - такой вид имел завод еще три года назад. Правда, на нем каким-то образом собрали несколько Ан-140 и немного чинили «тушки», но на сегодняшний день заказы прекратились. Авиазавод предлагает на своем сайте продажу станков и аренду помещений.
«Для производства Ил-114 понадобится порядка 24 млрд рублей государственных вложений, и как сложатся в этом случае взаимоотношения государства с частной компанией, неизвестно», - сказал Николай Меркушкин. Московские чиновники указывали на то, что завод придется строить заново, и называли сумму почти 60 миллиардов. «Такие вещи надо было просчитывать еще до приватизации и продажи одного из крупнейших авиазаводов страны», - ответил им кто-то в интернете.
Надеждам самарского губернатора не суждено было сбыться. На днях, спустя год после его интервью, появилось сообщение, что Ил-114 пустят в серию на нижегородском авиапредприятии «Сокол».
«В принципе решение о воспроизводстве самолета в России принято, это уже не подлежит обсуждению. Решаются финансовые вопросы. На сегодняшний день фактически все документы есть - была бы команда, мы бы приступили и сделали», - сказал генеральный конструктор Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина Николай Таликов.
ПОТЯНЕТ ЛИ «СОКОЛ» НОВЫЙ ИЛ?
«Соколу» повезло больше, чем «Авиакору». Это предприятие входит в государственную Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), поэтому выбирается из кризиса более-менее успешно. С начала своего существования «Сокол» специализировался на производстве военных самолетов, большей частью МиГов. Поэтому первая реакция нижегородцев на радостную новость о получении ими заказа на Ил-114 была совсем простой и незамысловатой.
«А где они помещаться будут, там же цеха под истребители заточены?» - спросил кто-то из знатоков авиационной жизни на сайте этого города. Остальные только развели руками. Но и специалисты в один голос говорят: проблемы будут большие. В первую очередь потому, что строительство военных и гражданских машин имеет очень разную специфику. Их редко объединяли под одной крышей, но сейчас, похоже, выбора нет.
До сих пор опыт смены профиля с сугубо военного на гражданский был только у КБ Сухого. В тяжелые времена эта фирма взялась за разработку ближнемагистрального лайнера SSJ-100, и об этой истории с грустью и болью до сих пор говорят авиаторы. Единственный гражданский самолет, который выпускался когда-то на «Соколе», - это маленькая семиместная «Гжель». Но разве можно сравнить производство такой «малышки» с серийным выпуском турбовинтового лайнера?
Один из экспертов на условиях анонимности рассказал «МН», что проблемы начнутся сразу же. «Завод в Нижнем Новгороде довольно сильно сейчас загружен. Он ориентирован на модернизацию МиГ-31 плюс там есть немало других заказов», - заявил наш собеседник.
По его словам, на авиапредприятиях по-прежнему ощущается острый дефицит рабочих кадров. На такую сложную и ответственную работу, как сборка самолета, человека с улицы не возьмешь, а своих как не было, так и нет. Не хватает даже хороших слесарей. Для того чтобы подготовить новых профессионалов, потребуется несколько лет.
ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ?
Между тем все специалисты сходятся во мнении, что региональный самолет стране просто необходим.
«Эта машина нужна и коммерческим перевозчикам, и покупателям в лице Минобороны или ФСБ. Подобной машины сейчас на рынке нет... Спрос на Ил будет только расти. Удовлетворить его нечем. При существующем курсе рубля покупать импортные машины сложно, поэтому у Ил-114 достаточно яркие перспективы», - сказал на авиасалоне МАКС-2015 президент ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Юрий Слюсарь.
«То, что самолет нужен, это не обсуждается. Иностранные машины не приспособлены ни для Севера, ни для наших российских аэродромов», - уточнил генеральный конструктор Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина Николай Таликов.
Если на это есть политическая воля, то самолет, скорее всего, будет сделан. Московские чиновники говорят, что произойдет это уже в 2017 году. Такие смелые выводы вызывают у авиастроителей усмешку. Самые оптимистичные сроки - ближе к 2020 году.
Наталья Пуртова
Фото ТАСС/М. Лысцева
-
Актуальная новость
Сообщение о том, что бывший министр обороны Анатолий Сердюков назначен индустриальным директором госкорпорации «Ростех», играющей одну из основных ролей в развитии авиапромышленности страны, вызвало у авиаторов только уныние. Чего не скажешь о высоких чиновниках. «Ни у прокуратуры, ни тем более у судебных органов никаких претензий к Сердюкову нет», - заявил для скептиков глава президентской администрации Сергей Иванов. Ехидные блогеры немедленно предложили назначить другую фигурантку уголовного дела о хищениях в Минобороны Евгению Васильеву финансовым директором этого предприятия: «Тогда авиацию можно окончательно похоронить». За предыдущие годы Сердюков снискал славу человека, крайне критично относящегося к производству отечественной техники и ориентированного на покупку западных образцов. Впрочем, чиновники, как говорила Ирина Хакамада, - люди автоматические. Что прикажут, то и будут делать. И пока не похоже, что «дан приказ ему на Запад»...
