Сегодня 27 марта 2017 г., понедельник, 21:36USD 57.02 -0.4014EUR 61.96 0.0979
Криминальные новости. Чрезвычайные происшествия

В день гибели траулера не штормило!

8 апреля 2015
hits 3743

В Охотском море затонул рыболовецкий траулер «Дальний Восток». На его борту находились 132 человека. 63 спасены, 56 погибли, судьба еще 13 пока неизвестна. Специально для «Мира новостей» с помощью опытных моряков сахалинский журналист Ярослав Сафонов разбирался в причинах трагедии.

БЫЛ КАРИБСКИМ, СТАЛ РОССИЙСКИМ

Сахалинские рыбаки-старожилы до недавнего времени не слышали о существовании большого морозильного траулера «Дальний Восток». Припоминают лишь, что в далеких 1980-х существовала холмская китобойная база с таким названием. «Дальним Востоком» судно стало лишь в конце ноября 2014 года, когда его приобрело местное ООО «Магеллан». До этого момента траулер не был российским. Спущен на воду на Украине в 1989 году, принадлежал латвийским компаниям, некоторое время ходил под флагом карибской Федерации Сент-Кристофер и Невис. А по данным автоматической информационной системы (АИС), судно курсировало в теплых водах, омывающих европейские берега.

По словам опытных рыбаков, траулерам дают новые имена не случайно. Например, если владельцы пытаются скрыть их браконьерское прошлое. Но к «Дальнему Востоку» претензий не было. Морозильные траулеры, выпускаемые на Николаевской верфи, заслужили хорошую репутацию. Чтобы утопить такое судно, нужно, как говорят моряки, «сильно постараться». Нареканий нет, если соблюдаются технические регламенты и качественно проводится ремонт.

Для большинства сахалинских рыбодобывающих предприятий главной ремонтной базой стал южнокорейский Пусан. Как правило, туда судно направляется с неполным экипажем, чтобы сэкономить валюту. По правилам капитан должен внимательно следить за всеми нюансами, вместе с помощниками замерять толщину металлических листов обшивки, настаивать на замене проблемных участков, изъеденных коррозией. Только судовладельцы думают о другом: как сохранить деньги и побыстрее отправить траулеры на промысел.

Ситуация с «Дальним Востоком» особенная. При ремонте нужно было учитывать его хождения по теплым морям. В таких условиях коррозия металла происходит быстрее, чем в северных широтах, на реконструкцию требовалось 3-5 месяцев. Было ли соблюдено это условие, если путина в Охотском море началась в начале января?

ЧЕРНЫЙ ЖУРНАЛ

По данным Росрыболовства, когда траулер выходил из Владивостока, в судовой роли значились 62 моряка. В ночь трагедии на нем находились 132 человека.

«Это грубейшее нарушение. Бардак на судне. Гидрокостюмы на случай аварии явно были не у всех, - говорит капитан с 36-летним стажем Валерий Яранцев. - И не уверен, что на борту было достаточное количество спасательных плотов. Первый вопрос, который возник у профессионалов, когда стало известно о катастрофе: почему траулер не подал сигнал SOS? Допустим, что капитан и старпом не успели отреагировать, но ведь на левом и правом бортах у судов всегда есть радиобуи системы КОСПАС, вскрывающиеся при затоплении. Таково непререкаемое требование правил безопасности. Они автоматически срабатывают и передают координаты бедствия на сушу. На «Дальнем Востоке» буи, если они там вообще были, не сработали. Значит, траулер отправили в море с риском для жизни людей».

Экипаж «Дальнего Востока» - сборная солянка. 81 россиянин и 51 иностранец из Мьянмы, Вануату, Украины и Латвии. По контракту работали 82 человека, остальные - нелегалы. На Сахалине это распространенная практика. Нелегалов никто не страхует, им мало платят, они не защищены законом, на родине их никто не ищет, разве что родные.

«Корабль под нашим флагом выходит из российского порта, - описывает привычную схему председатель Дальневосточной региональной организации Российского профсоюза моряков Николай Суханов, - а по пути следования в открытом море на борт подсаживаются иностранцы-рыбообработчики».

Без ведома судовладельцев капитаны на такое не идут. В подобных случаях они заводят черный судовой журнал, где отражают данные о полном экипаже. Скорее всего, журнал «Дальнего Востока» сейчас покоится на дне Охотского моря и о численности экипажа придется судить со слов спасенных рыбаков, полностью зависимых от работодателя. Кстати, за сигналом SOS могли неминуемо последовать разбирательства и всплыть очевидные нарушения, в том числе связанные с нелегалами.

МИНТАЕВАЯ ВЕРСИЯ

На Сахалине обсуждается множество версий произошедшего. Вот некоторые из них.

В темноте судно могло налететь на льдину и получить пробоину. Управление Сахалингидромета возражает: в ночь трагедии оно находилось недалеко от кромок ледовых полей, но не настолько близко, чтобы произошла катастрофа. И надо помнить о специфическом - ледовом - классе траулера.

Версия от московских аналитиков: на участке акватории Охотского моря, где ежегодно проводится минтаевая экспедиция, скапливается большое количество судов из портов Сахалина, Петропавловска-Камчатского и Магадана, рыбаки находятся в пылу конкурентной борьбы. Время от времени в этот треугольник из нейтральных вод заскакивают быстроходные маломерные браконьерские суда иностранцев. С одним из них якобы и произошло столкновение. Сахалинские эксперты отвечают: «Охотское море - российское, здесь все воды внутренние. Стало быть, такие фокусы невозможны. Да и отечественные маломерные суда выходят в море лишь в середине июня».

Гораздо более вероятной и убедительной кажется такая схема. Незадолго до ЧП траулер поднял на борт около 80 тонн минтая. Весь он в виде кишки длиной 50-60 м располагался на палубе. Запасы топлива в баках, игравшие роль противовеса, были на исходе, танки вовремя не наполнили заборной водой. Центр тяжести у траулера поднялся выше допустимых пределов, это повлияло на потерю остойчивости - способности судна возвращаться в состояние равновесия. Рыбаки поясняют, что нередко с целью экономии места по просьбе судовладельцев в Пусане вместо емкостей для балластной воды устанавливаются дополнительные емкости под рыбу. А таких вещей делать нельзя - вмешательство в конструкцию ухудшает остойчивость. Известно, что официально заявленная вместимость «Дальнего Востока» для улова - 1376 тонн. Его реальный вес на момент катастрофы пока не известен.

В любом случае команда траулера допустила ошибку. Из-за смещения центра тяжести судно перевернулось. Как говорят моряки, выполнило оверкиль. Но и в этом случае траулер не должен был сразу уйти на дно. Спасенные же свидетельствуют, что все произошло молниеносно: резкий крен, траулер «встал свечкой» и утонул. Значит, во внутренние помещения хлынула вода. Или через открытые иллюминаторы (судовладельцы экономят на кондиционерах и в каютах душно). Или судно получило механические повреждения корпуса - при неправильном повороте гребной винт мог намотать один из ваеров, а другой от резкого рывка выдрал лебедку вместе с куском обшивки.

Впрочем, что именно случилось, установит следствие. Для полноты картины понадобится осмотр корпуса судна. Гидрологи Сахалингидромета называют приблизительную глубину моря в месте крушения - 200 м. Водолазы на таких глубинах не работают. Очевидно, понадобится задействовать специальную аппаратуру.

Фото ТАСС / FLEETMON.COM

 

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА

Для российских моряков капитан Валерий Яранцев - непререкаемый авторитет. Народным героем он стал после того, как в 2005 году не дал норвежским инспекторам арестовать команду траулера «Электрон»:

- Я выражаю соболезнование родным и близким погибших моряков. Им сейчас очень тяжело. Однако надо смотреть правде в глаза: если бы капитан и экипаж действовали профессионально, для хозяев траулера на первом месте стояли люди, беды не случилось бы. Никакого шторма в Охотском море не было. Не верьте россказням про стихию. Причина одна - судно потеряло остойчивость. Для каждого конкретного траулера она рассчитывается отдельно. За это отвечают капитан, судовладелец, службы мониторинга и безопасности. Не исключено, что уже после проверок хозяин судна поставил на траулер тяжелое оборудование - изменились технические показатели.

Топливные баки на «Дальнем Востоке» были почти пустыми. В этом случае судно обязано было лечь в дрейф, что невыгодно судовладельцам. И наполнять топливные баки водой для балласта им невыгодно - ее потом надо сдавать в порту на дорогостоящую переработку и очистку. Хозяева часто вычитают деньги за такие расходы из зарплаты экипажа. Вероятно, капитану пообещали: потерпи, топливо скоро будет. Но он-то должен был чувствовать, что судно теряет остойчивость. Опытным капитанам это видно. Я не понимаю, почему траулер ушел на дно. Пусть вода заполнила два смежных отсека, одно машинное отделение, и все равно судно могло бы остаться на плаву. Значит, были серьезнейшие нарушения.

К сожалению, с 2003 по 2007 год наше государство полностью уничтожило систему управления, распустило спасательные отряды, которые были в каждом порту. Экипажи уже лет двадцать не готовят, чрезвычайные ситуации с ними не моделируют, не отрабатывают. На бумаге все это есть, по факту - нет. Барыги-cудовладельцы выкупили квоты на рыбную ловлю и творят что хотят.

 

 

Просмотров: 3743
Поделиться

Полезная информация

Загрузка...
Фермеры во время кризиса чаще становятся жертвами мошенников Далее в рубрике Фермеры во время кризиса чаще становятся жертвами мошенников


Загрузка...
Комментарии (0)

Добавить комментарий

Содержание комментариев на опубликованные материалы является мнением лиц, их написавших, и может не совпадать с мнением редакции. MIRNOV.RU не несет ответственности за содержание комментариев и оставляет за собой право удаления любого комментария без объяснения причин.