В начале прошлой недели пришло сообщение о том, что первый отечественный низкобюджетный авиаперевозчик компания «Добролет» попала под экономические санкции и теперь прекращает полеты. Если учесть, что почти 90 процентов гражданских самолетов в стране - иномарки, чье обслуживание полностью зависит от Запада, то в случае продолжения санкций Россию ожидает большой транспортный коллапс. Есть ли в России свои самолеты, способные заменить «боинги» и «айрбасы»? Для бюджетных перевозок авиакомпании традиционно используют так называемые узкофюзеляжные самолеты - с одним проходом между двумя рядами кресел.
Такие лайнеры берут на борт почти двести пассажиров, кресла расположены очень плотно друг к другу, а это не очень комфортно. Но люди обычно не возмущаются: узкофюзеляжные самолеты, хоть и приспособленные для полетов на внушительные расстояния, чаще всего выполняют не самые длинные рейсы. Можно и потерпеть.
Сегодня в России летает только три узкофюзеляжных лайнера: Boeing 737, Airbas A320 и Ту -204, у которого есть несколько модификаций - Ту-214 и Ту-204СМ.
«В целом они принадлежат к одному поколению и по технике выполнены на примерно одинаковом уровне; у каждого есть свои плюсы и минусы. Самые крупные варианты иностранных конкурентов A-321 и 737-900 несколько легче Ту-204 и имеют крыло меньшей площади. Легкие иностранные аппараты лучше на линиях малой и средней протяженности. Преимущества же большого и удачно спроектированного «туполевского» крыла раскрываются на дальностях пять-шесть тысяч километров и более», - говорит авиааналитик Владимир Карнозов.
И когда стало ясно, что «боинги» компании «Добролет» больше не поднимутся в воздух, а вслед за ними могут остаться на земле и самолеты других авиакомпаний, использующих взятые в лизинг иномарки, специалисты стали ломать голову над тем, чем их можно заменить. И сразу вспомнили про Ту-204СМ.
ИСТОРИЯ РОССИЙСКОГО «ТАМАГОЧИ»
Ту-204 авиаторы в шутку называли «тамагочи». Еще в начале 90-х был у детворы такой примитивный электронный зверек, за которым надо было ухаживать и вовремя кормить, иначе он со скандалом «умирал». «Тушка» тоже требовала к себе много внимания, так что аналогия с китайской игрушкой напрашивалась сама по себе.
Первые Ту-204, конечно, вызывали определенные нарекания: пассажиры жаловались, что на 204-х кондиционеры работают с оглушительным грохотом, и неопытный человек думает, что это отваливаются двигатели. Про туалеты ходили легенды - они были такие мощные, что, казалось, способны смыть полсамолета.
Зато авиаторы были довольны: на тот момент ни одна иностранная модель из серийно выпускаемых узкофюзеляжных лайнеров не могла тягаться с Ту-204 по дальности полета. Ни Airbus A319, ни Boeing 737 не в состоянии покрыть расстояние между Москвой и Владивостоком или Хабаровском без промежуточной посадки, которая делала их использование на таких дальних маршрутах нерентабельным. Поэтому всем казалось, что этот лайнер ждет блестящее будущее. В середине двухтысячных самолет был доработан и получил новое название Ту-214, а в 2006 году появился Ту-204СМ, считающийся самой совершенной машиной этого семейства.
Нельзя сказать, что здесь не было импортных деталей, но их число оказалось столь небольшим, что новую «эсэмку» смело называли абсолютно российским самолетом. Разработчики этим гордились. Никто не мог предположить, что именно непомерная «отечественость» самолет и погубила.
Когда на ульяновском заводе «Авиастар» уже были построены два опытных самолета
Ту-204СМ, в авиационной тусовке прошел слух, что в ближайшее время программа его строительства будет закрыта. В среде экспертов все чаще ходили разговоры о том, что «тушку» хоронят потому, что суховцы готовят выпуск своего среднемагистрального самолета МС-21, который будет напичкан импортной электроникой. Таким образом, продвижение на рынок Ту-204СМ, равно как и любого другого российского самолета, способного конкурировать с американцами и европейцами, невыгодно в первую очередь западным партнерам отечественного авиапрома, на которых московские чиновники очень сильно оглядывались. Так и получилось: новые «двестичетверки» уже почти десять лет остаются бумажным проектом. И только после введения санкций и первой их жертвы - «Добролета» - начались разговоры о том, что «тушку» могут возродить и запустить в производство. Но пока это лишь на словах.
МЕЖДУ ТЕМ
В то время, когда специалисты и любители авиации обсуждали историю «Доболета» и возможный прорыв в авиастроении, пришло сообщение от том, что эта компания вовсе не умирает и полеты свои прекратила только временно. Генеральный директор авиакомпании Андрей Калмыков заявил, что уже подписал совместное соглашение с американским «Боингом» о покупке сразу шестнадцати самолетов этой фирмы. А так как «Добролет» - стопроцентная «дочка» «Аэрофлота», то оплачивать сделку будет головная компания. По первым прикидкам аналитиков, покупка американских машин обойдется государству примерно в 800 миллионов долларов. Но так как первые поставки намечены только на 2017 год, московские авиачиновники собираются взять в лизинг все те же «боинги», только теперь уже в Китае или Сингапуре. Таким образом ведущий перевозчик страны ясно показал, что российские самолеты ему абсолютно не нужны.
НЕПРОСТАЯ СУДЬБА «СУПЕРДЖЕТА»
Есть еще один российский самолет, который теоретически мог бы заменить иномарки в случае, если они останутся на земле из-за европейских санкций. Речь идет о SSJ-100 (для простоты его называют «суперджет»), который разработала компания «Гражданские самолеты Сухого». Когда эта машина существовала еще только в компьютерной версии, вокруг нее уже разворачивались отчаянные споры. Очень многие специалисты при упоминании «суперджета» начинали нецензурно выражаться, а другие утверждали, что такие эмоции всего лишь злость на удачливого конкурента, отбившего у профильных КБ очень лакомый заказ.
Действительно, долгие десятилетия ОКБ Сухого делало отличные истребители, а гражданскими самолетами занимались туполевцы, антоновцы, ильюшинцы и яковлевцы. И вот они оказались не у дел, а сотни миллионов рублей из госбюджета, предназначенные для работы над лайнером, отправились «сухим». Есть из-за чего рассердиться.
Но после того как «суперджет» был построен и введен в эксплуатацию, у «сухих» действительно начались большие проблемы.
В 2012 году один самолет разбился на авиасалоне в Индонезии во время показательного полета. На борту находились 45 человек - специалисты и журналисты. В той катастрофе никто не выжил.
Годом позже в Рейкьявике SSJ-100 приземлился прямо на брюхо - у него отказали шасси. Довольно скоро перевозчики, получившие лайнер, выразили свое недовольство им. Армянская авиакомпания Armavia просто отказалась использовать эту разрекламированную новинку, «Якутия» вернула самолет на доработку, частная авиакомпания из Лаоса попробовала свою машину и тоже не захотела иметь с ней никаких дел.
Надо заметить, что в парке «Добролета» помимо двух «боингов» был и «суперджет», но ни одного вылета с пассажирами на регулярном маршруте он не сделал. Руководство компании пока не объяснило, почему оно не хочет заменить попавшие под санкции «боинги» новеньким отечественным самолетом. Впрочем, совсем российским «суперджет» назвать сложно - его начинка практически полностью состоит из импорта. В частных разговорах авиаторы шутят, что отечественного производства там - только фюзеляж.
НЕТ ХУДА БЕЗ ДОБРА?
О том, что экономические санкции могут положительно повлиять на развитие погибающего российского авиапрома, наша газета писала уже неоднократно. Когда несколько месяцев назад мы рассказывали о последнем рейсе Ил-96, то упоминали мнения аналитиков, которые утверждали: сейчас, возможно, последний шанс возродить гражданскую авиацию.
Кто-то даже вспомнил ситуации в Иране, уже попавшем под экономические запреты. Там на земле стоят десятки западных самолетов, которые не могут подняться в воздух только потому, что бывшие партнеры по бизнесу отказали им в обслуживании. Поэтому в этой стране летают старые советские машины, давно отслужившие свой срок. Мы, конечно, учли мнения наших собеседников, но в то, что такое может произойти и в нашей стране, как-то не верилось...
Но, похоже, высшие чиновники теперь просто вынуждены повернуться лицом к российскому авиапрому.
В конце прошлого года глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что в ближайшие пять лет различным авиакомпаниям могут быть поставлены 20 самолетов Ту-204СМ и якобы есть твердые заказы на этот самолет. С тех пор прошло довольно много времени, но никто так и не увидел не только новеньких «эсэмок», но даже две старые машины, стоящие в ангаре, не вывели на авиалинии - говорят, для того, чтобы оформить испытательные образцы для регулярных перевозок, надо преодолеть немыслимые бюрократические препоны.
Может быть, что-то изменится в судьбе Ту-334 - еще одного почти погибшего проекта. Этот ближнемагистральник разрабатывался еще в середине 90-х - в те годы, когда авиапром катился в пропасть. На удивление многих, получилась очень достойная машина, которая вполне могла быть запущена в производство. Но государство взялось за финансирование SSJ-100, а «тушка» оказалась брошенной и забытой. Несколько лет назад в прессе появились сообщения, что Ту-334 будут строить для правительственного авиаотряда, а также для перевозки некоторых руководителей регионов. И что Владимир Путин трижды давал распоряжения начать массовый выпуск самолета. Вот только с тех пор ничего не изменилось.
Наталья Пуртова
Фото ИТАР-ТАСС
