Сегодня 29 мая 2017 г., понедельник, 10:48USD 56.75 +0.6859EUR 63.66 +0.6573
Статьи газеты «Мир новостей»

«Крылья» недолетели

9 января 2013
hits 2307

29 декабря в  аэропорту Внуково самолет Ту-204, принадлежащий авиакомпании Red Wings, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, пробил ограждение и, разломившись на три части, упал на Киевское шоссе. К счастью, самолет возвращался из Чехии без пассажиров. Тем не менее человеческих жертв избежать не удалось - погибли пять из восьми членов экипажа. Подробности в очередном расследовании специального корреспондента “МН” Марата Хайруллина.

После катастрофы в прессе обсуждаются две основные причины катастрофы - ошибка экипажа и отказ тормозной системы. При этом была сразу отметена версия об обледенении взлетно-посадочной полосы, поскольку посадка происходила в сложных метеоусловиях. Эксперты Международного авиационного комитета немедленно после аварии замерили коэффициент сцепления полосы - он оказался даже выше нормы. Кроме того, были на месте проверены наземные навигационные приборы - они тоже были в полном порядке. Но самолеты не падают просто так. Давайте рассмотрим некоторые предтечи происшествия в аэропорту Внуково 29 декабря 2012 года.

ОВРАГ ВМЕСТО ТОРМОЗОВ

Сразу после крушения в прессе появилась информация об аналогичном происшествии неделей раньше в Новосибирске, где самолет такой же марки Ту-204, принадлежащий той же самой авиакомпании RW, точно так же выкатился за пределы ВПП, попал в овраг и получил сильные повреждения. От ситуации во Внукове происшествие отличало то, что после оврага не оказалось никаких серьезных препятствий - буквально за несколько месяцев до этого случая власти аэропорта Толмачево снесли бетонный забор, который был сразу за оврагом. Во Внукове самолет, выкатившись со взлетно-посадочной полосы, угодил в овраг, а затем наткнулся на ограждение Киевского шоссе и развалился на три части. С точки зрения элементарного здравомыслия, овраги в обоих аэропортах следовало давно засыпать ну хотя бы на всякий случай.

Сразу после происшествия во Внукове в прессе появилась информация, что, мол, в связи с ЧП в Новосибирске Росавиация уже направила письмо в КБ Туполева с неким требованием устранить дефекты в системе торможения 204-го, то есть авиакомпания ни при чем - это заводской брак. Вот вам и версия об отказе тормозов. И здесь начать следует хотя бы с того, что самолет при посадке тормозит не так, как автомобиль. Это очень сложный процесс, в котором задействованы десятки систем лайнера. И очень сомнительно, что они отказали все разом, причем дважды в течение одной недели и на двух разных самолетах. И более того, на современных пассажирских лайнерах, и конкретно на Ту-204, система торможения продублирована (кстати говоря, как и все системы самолета), и если через пять секунд после касания не происходит торможения самолета, то он начинает самостоятельно тормозить. И если этого не произошло автоматически, то вывод очевидный: пилоты управляли полетом и где-то совершили ошибку.

СПЛОШНЫЕ ПОЧЕМУ

Происшествия с самолетами авиакомпании RW происходят регулярно. Эта компания эксплуатирует всего восемь лайнеров - и все они Ту-204. Причем относительно недавно - основной парк начал поступать перевозчику с 2007 года. И если взять официальную статистику, то с 2008 по 2010 год произошло 12 серьезных происшествий с лайнерами Ту-204, которые реально могли привести к человеческим жертвам. Из них семь компании RW! В основном это аварийные посадки по причине отказа двигателей.

Но нигде нет официальных результатов расследования этих происшествий. Международный авиационный комитет проводит официальные расследования, результаты которых представляются публично только в случае, если есть человеческие жертвы или серьезные разрушения. Если нет, то это практически внутреннее дело авиакомпании. Почему? Ведь это очень важно, потому что, как показывает горький опыт последних лет, авиационные катастрофы никогда не происходят на пустом месте. Авиакомпании, как правило, долго и упорно идут к этим происшествиям. Серьезные и, самое главное, публичные расследования происшествий хотя бы на самолетах крупных перевозчиков очень помогли бы предотвратить крушения. Это очень легко понять, если разобрать хотя бы один аналогичный случай.

МЫ ЭТО УЖЕ ПРОХОДИЛИ

Нужно сказать, что в 2010 году с самолетом Ту-204, принадлежащим авиакомпании “Авиастар-ТУ”, произошло очень похожее происшествие. 22 марта при подлете к аэродрому Домодедово самолет промахнулся мимо посадочной полосы и приземлился в лесу. Чудом обошлось без человеческих жертв, поскольку борт также возвращался пустым из Хургады после чартерного рейса. Но самолет тоже развалился на три части. Тогда в прессе немедленно появились сообщения, что фактически у самолета отказал бортовой компьютер.

Почти через год вышел доклад МАК, и понятно, что на него практически никто не обратил внимания. Начнем с того, что эксперты выяснили, что человек, который занимал кресло командира экипажа, чисто по психологическим характеристикам не подходил на эту должность. Согласно заключению медиков, он начисто лишен лидерских качеств, склонен к скрытности и в экстремальных ситуациях резко теряет возможность принимать адекватные решения.   Но хороших пилотов в России катастрофически не хватает, а тут опытный летчик, исполнительный к тому же.

И здесь второй момент: единственный тренажер Ту-204 в России на тот момент, расположенный в Санкт-Петербурге, оказывается, попросту не мог имитировать ряд ситуаций. Но они, эти ситуации, тем не менее входили в программу подготовки пилота, то есть человек просто не знал все возможности Ту-204, хотя летал на нем достаточно долго. И наконец, третий момент: выяснилось, что перед полетом в Хургаду авиакомпанией были нарушены нормы отдыха пилота - он работал без отдыха, подчеркну, перед чартерным полетом, 17 часов при норме - 6 часов, то есть человек переработал минимум в три раза! А теперь смотрите, как все эти три фактора сложились.

Первое: перед полетом при тестировании систем самолета нашли около пяти неисправностей, причем одна из них ключевая, как раз свидетельствующая о неисправностях в навигационной системе. По инструкции командир должен был отменить полет, но он принимает решение лететь. Причем эти неисправности даже не вносятся в бортовой журнал, этот журнал вообще не велся. Самолет летит в Хургаду, в полете постоянно возникают какие-то ситуации с тем самым бортовым компьютером, или, если точнее, ВСУП (вычислительная система управления полетом). При подлете к Хургаде он вообще отключается и пилот совершает посадку по так называемым директорным меткам - дублирующей системе посадки в виде специальной индикации на мониторе пилота.

И вновь в аэропорту Хургады командир фактически скрывает факт неисправности (оно и понятно - ремонтировать в Турции себе дороже, владельцы компании по головке не погладят) и летит в Москву. При подлете к Домодедову ВСУП опять вырубается - пилот постоянно дергает тумблер включения системы. Собственно, эти частые переключения и не позволили включиться в автоматическом режиме дублирующей системе, тем самым директорным меткам. В этой ситуации пилот, работая в ручном режиме, просто обязан был уводить самолет на запасной аэродром. Но он был уже в панике, у него произошло то самое “сужение сознания”, о котором предупреждали психологи. И более того, на протяжении почти пятнадцатиминутной посадки его буквально все предупреждают, что он рулит не туда, но человек уже не реагирует и упрямо ведет судно к гибели.

Но и это лишь часть беды - оказывается, пилот просто не был подготовлен для посадки в таком режиме (привет тренажерам), он не сделал каких-то элементарных движений. Ну, например, не откалибровал специальные высотомеры и в итоге промазал. Но самое трагичное - все это время и ВСУП, и дублирующая система были в полном порядке. Просто пилот не знал свой самолет как следует. Он мог их спокойно перезапустить и совершить посадку. Но он не знал как это делается.

А теперь, собственно, по поводу неисправностей - ВСУП забарахлила из-за разнокалиберных показаний радиовысотомеров. Их на самолете несколько. Так вот официальная комиссия так и не выяснила, почему они барахлили. Но зато установили, что на самолете был 21 (даже не деталь) блок с истекшим сроком годности, некоторые вообще без серийных номеров. Восемь из них стояли непосредственно в комплексной системе управления судном, неудивительно, что она барахлила. По этому поводу авиакомпании были выданы чуть ли не десятки специальных предписаний и постановлений. Ничего этого не было выполнено как ряд положенных техработ. По сути, компания эксплуатировала этот самолет на износ. И вот теперь самое главное - после всего этого у авиакомпании даже лицензии не отобрали.

* * *

Следственный комитет приступил к изучению обстоятельств авиапроисшествия во Внукове. Рассматриваются 3 версии случившегося.

Версия 1. Неисправность тормозов.

Версия 2. Падение мощности двигателей или их отказ.

Версия 3. Ошибка экипажа.

На наших примерах видно, что пилоты просто не готовы к работе в экстренных ситуациях из-за отсутствия навыков, которые можно получить при систематической работе на тренажере. А одного тренажера в Санкт-Петербурге явно недостаточно, чтобы пилоты узнали свой самолет до мельчайших деталей.

Вот и падают наши самолеты, а выводов никто не делает.

Просмотров: 2307
Поделиться

Полезная информация

Загрузка...
«Суперджет» снова на взлете, а пилоты в пике Далее в рубрике «Суперджет» снова на взлете, а пилоты в пике


Загрузка...
Комментарии (0)

Добавить комментарий

Содержание комментариев на опубликованные материалы является мнением лиц, их написавших, и может не совпадать с мнением редакции. MIRNOV.RU не несет ответственности за содержание комментариев и оставляет за собой право удаления любого комментария без объяснения причин.